Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.05. 05:10 | Kimmo Säteri | ||
| Kas. Laiturialueet ovat muuttuneet kliinisempään muotoon Slovakiassakin sitten edellisen vierailuni. Tosin edellisestä vierailustani on aikaa vaatimattomat (köhköh...) 16 vuotta. | ||||
|
28.05. 01:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aika vekkulia, etualan kiskossa saksalaisperäinen K-Oberbau! | ||||
|
28.05. 01:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pohdiskelin edellä kerrottua Hv3:n huimaa nopeutta ja kehittelin joitakin ajatuksia, oman teknisen tietämykseni tason pohjalta. Sopii huomata, että en ole sen kummemmin veturinsuunnitteluun koulutettukaan, mutta yleisiä koneenrakennusperiatteeita on kuitenkin olemassa sekä Eljakselta aikoinaan saamani Henschel - Taschenbuch on tuossa käsillä. Kun se perkeleen Meineke-Röhrsin Dampflokomotiven-kirja on eBayssä ilmeisesti junarosvojen hinnoittelema! VR 1937-historiikissa kerrotaan, kuinka H8- ja H9-sarjoille tehtiin vuonna 1934 ajonopeuden korotus 80 -> 95 km/t:iin. VR 1937:n mukaan "junissa oli keskimäärin 29 akselia, ja junan paino n. 260 tonnia". Nopeuden korotukseksi tehtiin "koneistoon tarvittavat muutokset". Junien säännönmukainen nopeus oli 1934 edelleen sama 80 km tunnissa. No niin, kulissikaarta ei mielestäni tarvinnut pidentää, sillä täytösasteita ei kovin suuressa määrin kannata korottaa (tuhlaa höyryä ja siten polttoaineita!). Täytös tarkoittaa sitä, että kuinka suuren höyryannoksen luisti laskee sylinteriin "paisumaan" so. työtään tekemään. Nuoremmille lukijoille havainnollistamiseksi: paineessa oleva höyry työntää mäntää ulkoilman painetta vasten. Eli: paine-ero tekee työliikkeen, joka kiertokangen avulla muutetaan männän edestakaisesta vetopyörien pyöriväksi liikkeeksi. Käsitykseni mukaan höyryveturin ajonopeuteen vaikuttaa luistin ennakko mäntään nähden. Jos tutkitaan Hv1-3 (ex H8 ja H9) koneistoa, on käyttöpyöräkertaan kiinnitetty ns vastakampi. Ilmeisesti vastakammen asentoa oli hiukan säädetty nopeuden nostopuuhien yhteydessä. Nyt päästäänkin koneiston nopeuksiin käsiksi: tärkeinä tekijöinä on ns mäntänopeus, joka on suurimmillaan männän iskun puolivälissä. Nopeus on nolla kuolokohdissa (samaa joudutaan miettimään myös autonmoottoreissa). Henschel - Taschenbuch (vuodelta 1935): koskien veturin ajonopeuksia: - keskimääräinen männän nopeus suurimmalla ajonopeudella ei pidä olla suurempi kuin 8 - 9 metriä sekunnissa. Tällä on vaikutusta männän iskunpituuden suuruuden valintaan. Henschel antaa koneiston minuuttikierrosluvun laskukaavaksi: n = 5305 (V/D), jossa [V = nopeus km/t ja D = vetopyörän halk. mm]. Itse olen laskenut tavalliseen tapaan: (oli kivaa laskutikkuharjoitteluakin!) Hv1-3 (ex H8 ja H9): koneiston kierrosluku nopeudella 80 km/t = 242,5 kierr./min. Vetopyörän halk. = 1750 mm. Nopeudella 95 km/t on kierrosluku: 288,0 kierr./min. Ero ei ole suuri, n. 45 kierrosta minuutissa. Henschelin kaavalla tulokset ovat samoja. Suoraan verrannolla laskemalla mäntänopeudeksi saisi 80-nopeudella: n. 7,6 m/s ja 95:llä: 9,0 m/s. Hr1 "Ukko-Pekalla" kierrosluvut ovat: 110 km/t = 307,1 kierr./min. Mäntänopeus: n. 10,5 m/s, ei paha vielä! 90 km/t = 251,2 kierr./min. 80 km/t = 223,3 kierr./min. Höyrykoneen koneiston osien suhteen kierrosluvulla on tosiaan väliä. Edelleen Henschel: erään asiaan kuuluvan taulukon mukaan suositus maksimikierrosluvuksi [pääradoilla, etutelillä tai Krauss-Helmholtzin (meillä Tr1 Ristossa)] n = 340 kierr./min. Edelleen Kraussin telillä (meillä Tv1 Jumbo) suositellaan max = 300 kierr./min. Tv1:llä se on 60 km/t nopeudella 227,4 kierr.min:ssa. Edellä mainituilla kierrosluvuilla on väliä mm kammentappien halkaisijamitoista riippuvat kehänopeudet. Kehänopeuksilla on oma vaikutuksensa mm kammentappien liukulaakereiden voitelun laatuun. (Mitä vahvempi tappi, sen suurempi kehänopeus jopa matalillakin kierrosluvuilla.) Oma merkityksensä on myös ns pintapaineella. Hyvin tärkeä osuus on myös laakerivälyksillä: - höyryveturissa ajon aikana kytkintankojen välykset vaihtavat jatkuvasti paikkaa vaakasuunnassa. Sir John L. ja Juhani Katajisto muistanevat Tr2 Trumanin laakerinkalkatukset näiden kulkiessa. Höyryvetureissa kierto- ja kytkinkanget on suunniteltava siksi tukeviksi, ettei esimerkiksi kiertokanki pääse nurjahtamaan eli taipumaan hallitsemattomasti kangen suunnassa vaikuttavien voimien (mäntävoimien!) takia. Tämä vaikuttaa tietenkin osien painoon. Edestakaisin liikkuvien massojen takia höyryveturin veto- ja kytkinpyöräkerrat vaativat vastapainojen erityistä järjestämistä. Henschel Taschenbuchista löytyy tarvittavat laskukaavat tätäkin työtä varten. Perinteisesti höyryvetureissa oikeanpuoleiset kammet kulkevat 90 ast. vasemman edellä. Tämä siksi, että veturi saataisiin ilman apua liikkeelle, vaikka toinen koneisto olisikin kuolokohdassaan. Eli: kampikoneisto EI OLE siten kuin polkupyörän polkimet. Tasapainoon vaikuttavat staattinen ja dynaaminen tasapaino. Asia on helposti järjestettävissä "helpoissa" pyörähdyskappaleissa, kuten esimerkiksi keskipakopumpun juoksupyörissä. Höyryvetureissa tilanne on toinen: Ivalon kirja: "keskipakovoima aiheuttaa, että veturin kulkiessa kammentapin napa, tappi, kiertokangen laakeri ja kangen isopää vetävät pyörää omalle puolelleen sitä voimakkaammin, mitä nopeammin veturi kulkee." Ja: "kun siis tappi on alhaalla, lisääntyisi pyörän paine kiskoa vastaan (amerikaksi: "Hammer-blow" eli vasaranisku), mutta kun tappi on ylhäällä, kevenisi paine (paino?) samalla määrällä." Lisäksi tulee huomioon otettavaksi myös veturin luikertelu. Tämä keveneminen ja paineen lisäys on tasattu vastapainoilla. Siten: nopeuksien nostossa jouduttiin ajattelemaan myös vetopyöräkertojen vastapainoja. Omasta mielestäni vastapainot tarkoittavat juuri yhtä ja sopivinta ajonopeutta, mille niiden suunnittelu on niitä laskenut. Hooveella kyllä tietenkin pääsee päästelemään kovempaakin vauhtia, mutta juuri höyrykoneiston rakenne ja mitat aiheuttavat omat rajoituksensa. Siten Laaksomiehen Hv3 995:n ohjaamon kylkeen maalattu nopeusmerkintä on tyystin ERI juttu kuin autojen huippunopeus. Lopputulemana: höyryveturin ajonopeuteen vaikuttavat: - veturin paino - veturin rakenne (joistakin komponenteista oli jo edellä puhetta.) - junalaji (tavarajunilla ei nyt niin hätätäkiirettä tarvitse pitää.) - radan kunto ja erityisesti kantavuus!!! - aikataulu - ratojen mäkisyys (C5 nyykähteli Pollarinmäessä aikoinaan, mutta sopi paremmin Oulun radalle.) - lämpötilakin!!! (Pakkasella kattilaan menevä polttoilma on paöjon kylmempää kuin juhannuksen aikaan.) |
||||
|
27.05. 23:07 | Jukka Voudinmäki | ||
| Tai toinen. Muistelen kerran nähneeni täällä kuvan Maukkulasta. Sen lisäsi tänne eräs joensuulainen harrastaja, joka on poistunut sivustolta kuviensa kera jo useita vuosia sitten. Menee varmaan 2010-luvun alkuvuosille. | ||||
|
|
27.05. 22:49 | Kimmo Huhta | ||
| Vähän ennen Ilomantsia oli muinen Maukkulan linjavaihde. Pääsisikö joku Itä-Suomen harrastaja ottamaan linjavaihteen paikalta tänne kuvan? Se olisi vorgin ensimmäinen Maukkula-otos. | ||||
|
|
27.05. 21:56 | Simo Virtanen | ||
| NATO:n standardien mukainen ratkaisu. | ||||
|
27.05. 16:32 | John Lindroth | ||
| Komea ilmestys! Nördlingenin museon S3/6 ,18478 vuodelta 1918 oli ajossa ainakin 2/25.(Tiedon mukaan veturi on käyttökunnossa.lähde Eisenbahn Museumsfahrzeuge! Veturin kattila ym ajat päättyy 17.8.25 ja veturi suunnitellaan korjattavaksi tämän jälkeen .Tätä ennen kuitenkin tullaan suorittamaan lukuisia ajoja.Tiedot tarkemmin Nördlingenin sivuilta! |
||||
|
27.05. 16:27 | John Lindroth | ||
| Veturi on valmistetta Krauss vuodelta 1903. | ||||
|
27.05. 14:31 | Ilari Eskelinen | ||
| Tämä vaunu tuhoutui tulipalossa 23.10.2024. | ||||
|
|
27.05. 13:12 | Jouni Hytönen | ||
| Kuvassa on tosiaan vaihteenkosketin, joka valvoo vaihteen asentoa. | ||||
|
27.05. 12:55 | Juhani Pirttilahti | ||
| Kuvassa on Siemensin vaihteenkosketin kytkentää asetinlaitteeseen ja asennon valvontaa varten, mitä tuskin Niinisalossa tarvitaan mihinkään. | ||||
|
|
27.05. 12:35 | Jari Välimaa | ||
| Ohjaimessa oli käsivälitteisen lisäksi siemensin sähkömoottori, josta päättelin että sähkökäyttöinen. lisätty kuva | ||||
|
27.05. 11:53 | Antti Ojala | ||
| Yhdyn kehujiin, eritt. hieno kuva. Rautahepo on piiskattu täyteen lähtövalmiuteen ja ylikin. Mikä kuvassa aiheuttaa aivosolmua, on kuva-ala veturin edessä. Toisaalta se voi olla ylivalottunut höyrypilvi tai nauttinut r e t u s s i a. - Onko herra Erkin tietokone konstitolkun l. tekoälyn mädättämä? Minulla on kohteliaiden poliisisetien huolellisesti tarkastama Windows 7-tietokone. Hakivat ja palauttivat laitteen oikein poliisiautokyydillä. | ||||
|
|
27.05. 11:34 | Riku Outinen | ||
| Mistä ihmeestä tästä voi saada käsityksen että tämä olisi sähkövaihde? | ||||
|
|
27.05. 11:01 | Jouni Hytönen | ||
| Kätisyys ja tunnus sopisivat Haapamäen kyllästämön entiseen linjavaihteeseen. Se ei kyllä sielläkään ollut sähkökääntöinen. https://vaunut.org/kuva/135117 | ||||
|
|
27.05. 10:53 | Jouni Hytönen | ||
| Tämähän on jostain muualta vapautunut ja Niinisaloon siirretty vaihde ja se on voinut aikaisemmin elämänkaarensa aikana olla sähkökääntöinen vaihde. Mutta käsiasetinhan tuossa on. Mistä voisi päätellä, että se olisi Niinisalossa sähkökääntöinen? Tuskin tulee olemaan. | ||||
|
27.05. 10:33 | Ilmari Tommola | ||
| Vaunu edustaa S-Bahnin käytöstä poistunutta 485-sarjaa, jota valmistettiin alkujaan Itä-Berliinin lähiliikenteeseen. Sarja saatiin kokonaisuudessaan käyttöön vasta vuonna 1992, Saksojen yhdistymisen jälkeen, ja viimeiset vaunut hylättiin vuonna 2023. Rainerin mainitsema lempinimi juontuu junien itäsaksalaisesta värityksestä, joka muistutti erehdyttävästi kokistölkin värimaailmaa. | ||||
|
|
27.05. 09:24 | Juha Toivonen | ||
| En muista kertomusta enää täysin yksityiskohtaisesti, mutta asia tuli tuolloin ikään kuin sivukertomuksena, keskustellessamme ko henkilön kanssa juuri tästä Riihimäen 1970 törmäyksestä. En muista sitäkään, tultiinko sieltä junan kanssa, vai olisiko kenties tultu pelkällä veturilla? Siirtoajo? Oliko edes Seinäjoelta asti, vaiko joltakin väliasemalta? Seinäjoki - Haapamäki oli kuitenkin rataosa. Tuolloisesta tarinatuokiostamme on kulunut jo lähes 35 vuotta, joten kaikki yksityiskohdat eivät ole enää muistissani. Toki voi olla totta, kuinka juttua olisi paranneltu, jopa ihan alkuajoilta lähtien (1960-luku). Kerroin vain, kuinka muistan sen minulle kerrotuksi. | ||||
|
|
27.05. 09:21 | Juha Toivonen | ||
| Onhan tässä onnettomuudessa ollut todella poikkeavia ja mielenkiintoisia yksityiskohtia enemmänkin. Jossakin uutisessa mainittiin, kuinka nopeuspiirturin nauha oli repäisty pois paikaltaan? Toisaalta ylempänä tässä viestiketjussa mainitussa kirjassa kerrotaan, kuinka juna olisi ajanut 88 km/h Seis-opasteen ohi ja myös ilmeisesti jo aiemmin jolkutellut varsin reipasta vauhtia. Tavallisen tavarajunan suurin sallittu vauhti tuolloin 75 km/h. Mikä mahtoi olla kyseisen junan paino, ja oliko venakkojen lisäksi myös Suomalaisia vaunuja? Yhdessä kuvasarjan kuvassa näkyy palanen törmäyksen vastaanottaneen ruuhkapaikun tuhoutunutta puuvaunun kylkeä. Menikö enemmän kuin yksi vaunu hylkyyn? | ||||
|
|
27.05. 09:14 | Mikko Mäntymäki | ||
| Tuo näyttää että Niinisalon rata tulee saamaan raskaamman kiskotuksen. Miksi puupölkyt? | ||||
|
|
27.05. 09:08 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 kommenteissa mainittu juhannusaaton 1938 P1:n saavuttama noin 120 km/h nopein tunnettu H-sarjan vetureiden ajo? Mutta nämä lienevät optimioloissa saavutettuja ennätyksiä. Muistaakseni Jukka Nurminen kirjoittaa jossain 70-luvun Resiina-lehdessä, että Hv1-3-vetureiden normaali huippunopeus oli 90-105 km/h. Ko. veturithan oli alun perin mitoitettu nopeudelle 80 km/h, joten ilmeisesti pelivaraa ei mahdottomia määriä jäänyt ainakaan laiskemmilla yksilöillä sen jälkeen, kun suurin sallittu nopeus nostettiin arvoon 95 km/h. Toinen asia on, että miten mukavaa lämmittäjän toiminta on takaperin ajettaessa, jos vauhtia on paljon yli sallitun 50 km/h? Voihan se kesähelteellä menetellä mutta junia ajetaan myös talvella tai vesisateessa. Tietysti juuri tästä tapauksesta säätila ei ole tiedossa mutta yleisesti ottaen 50 km/h takaperin ajettaessa lienee perusteltua. |
||||
|
|
27.05. 08:48 | Petri Nummijoki | ||
| Minkä vuoksi tenderiveturilla olisi pitänyt ajaa Seinäjoelta Haapamäelle takaperin, kun Seinäjoella oli parikin kääntöpöytää sekä Haapamäellä kääntöpöytä ja kolmioraide eli edes kääntöpöydän ruuhka tai jonkinlainen vikaantuminen ei pakottaisi jättämään veturia kääntämättä? Eri asia sitten, jos kysymys oli matkalle sammuneen junan noutamisesta vaikka Niinimaalta Seinäjoelle eli ajettiin Seinäjoen ja Haapamäen välillä eikä koko matkaa. Täsmälleen kerrotussa muodossaan asia kuulostaa kyllä vähän siltä, että juttu on saattanut parantua ajan kuluessa. | ||||
|
|
27.05. 08:48 | Juha Toivonen | ||
| Mikä mahtoi olla todellinen saavutettavissa oleva huippunopeus Hv 1-3 sarjoilla? Tuskin jäi "vain" 95/km/h? | ||||
|
27.05. 08:42 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkki vanhojen postikorttien uskottavuudesta https://vaunut.org/kuva/101515 | ||||
|
27.05. 07:32 | Jari Välimaa | ||
| VR:n mukaan asiakas on aina väärässä ? | ||||
|
|
27.05. 04:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tulkoon nyt mainituksi, että herra Heikin mainitsema "DR" oli poliittisesti eri asia kuin Harppi-Saksan DR. Juridisestihan ne olivat sama asia, näin ainakin piti olla toisen maailmansodan jälkeisiä kalustojen omistussuhde-epäselvyyksiä ratkottaessa miehitysvaltojen silmien alla. Voisin itse suositella käytettäväksi "DRG" eli Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft puhuttaessa Weimarin tasavallan ja natsiajan Reichsbahnista. Siinä mielessä DR lyhenteenä olisi mielleyhtymänä helposti tarkoittamassa Itä-Saksaa. DRG-lyhennettähän ei nyt niin kovin pitkää aikaa itse Reichsbahn käyttänyt. Kärryistä pudonneet: lähettäkää mielensäpahoittamisestanne lasku Stalinin ja/tai Hitlerin perikunnille. |
||||
|
27.05. 04:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Heikki, Moottori II kertoo samaa moottorityyppiä käytetyn Otso 2 - pienveturissa. Sir John, niin Oktoberfestin aikanako vähintään? "Da wo die blaue Isar fliesst..." (G'suffaa!) |
||||
|
|
27.05. 03:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tenderi edellä oli suurin sallittu yleisesti 50 km/t. JOS tutkitaan Hv1-2-3:n kulissikaarta, niin se on yhtä pitkä nivelkohtansa ylä- ja alapuolella. Teknisesti on siten ollut mahdollista heittää "ratti pohjaan" taaksepäin. Semminkin, kun ainoa nopeusrajoitin on mittarissa oleva punainen poikkiviiva asteikossa. Se vaan, että tenderin telit kun Hooveellä eivät ole ominaisuuksiltaan verrattavissa etupään teliin. Reipasta menoa raskaskätiseltä kuljettajalta kyllä (lieneekö ollut "urheilumiehiä"?). Kun vaan tietäisi, että onko laatikko ollut täynnä vettä (tarpeeksi kovaa ajettaessa iso vesimäärä saattaa kaataa tenderin kaarteessa) ja että oliko Alavuden soraraiteen kolmioraide ollut käytössä ja tuliko milllaisen junan kanssa? Vaiko veturina siirtoajossa? No, vähänkään erikoisemmista ihmisistä "tulee" helposti "legendoja" ja jo eläissään. Ihmiset nyt vaan ovat sellaisia. Myös niinkin koneellisen esineen hallitsevat kunnioitetut herrat höyryajan veturimiehet, vähintään ovat Jumalasta seuraavat ja vielä ylöspäin... Maa, ilma, tuli, vesi, - intiaanien neljä peruselementtiä. Niitä ei kuka tahansa "Arska Pieriäinen" kyennyt hallitsemaan samalla vaivattomuudella kuin höyryveturin kuljettajat. |
||||
|
|
27.05. 02:39 | Juha Toivonen | ||
| Muistan kuulleeni 1990-luvun alussa eräältä vanhemmalta rautatieharrastajalta, kyseisen menehtyneen veturinkuljettajan aiemmasta ns "varsin räväkästä ajotyylistä" 1960-luvulla. Muistini mukaan minulle tuolloin kerrottiin, kuinka ko kuljettaja oli jokunen vuosi taaksepäin, mm peruuttanut Seinäjoelta - Haapamäelle jollakin Hv3 sarjan veturilla, - suurelta osin 95 km/h vauhdilla. Jos näin on todella tapahtunut, niin ilmeisen reipasta menoahan tuo on ollut. Mikä muuten oli tuolloin suurin sallittu takaperin ajon vauhti kyseisellä veturityypillä? | ||||
|
|
27.05. 02:04 | John Lindroth | ||
| Kuvan raitiovaunu tuntee tyyppimerkinnän M4. Jos matkailla haluaa täytyy tietää että Muenchen on Saksan kallein kaupunki! | ||||
|
|
27.05. 00:34 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmalla jäähtyi, Luftgekühlt. Tuossa 250 Uranuksessa oli (kuten nimikin paljastaa) Deutz-moottori. Tuon auton valmistuessa (KHD-aikaa) se oli talon ihan oma valmiste. Moottorin tyyppi tarkemmin F12L714, 19-litrainen V12 imukone ja 250 hevosvoimaa melko rauhallisilla 2300 u/min. Suurin osa noilla spekseillä tehdyistä autoista taidettiin maalata maastonvihreiksi. Osa sitten punaisiksi ja siniset vilkut katolle. Alustat varmaan poikkeuksetta läpivetäviä. Ei ollut mikään tarkan markan vaihtoehto KTK-hommiin mullan ja pullan ajoon... |
||||
|
|
27.05. 00:11 | Reijo Salminen | ||
| Olikos tuo Magirus niitä pomminvarmoja ilmajäähdytteisiä ikiliikkujia? | ||||
|
|
26.05. 23:11 | Heikki Jalonen | ||
| No jaa, Magirus oli aikanaan parasta ja järeintä mitä rahalla sai - ainakin Olavi Sallinen voisi sen vahvistaa jos vielä joukossamme olisi... Tuo Deutsche Museumin yksilö on Magirus F 250 D 25 A Uranus vuodelta 1965. Mallimerkinnän "250" kertoo tehon hevosvoimissa ja "25" kokonaispainon tonneissa. Vuonna 1965 raskainkin Volvo, Scania-Vabis, M-B, Sisu tai Vanaja olivat vasta matkalla kohti noita numeroita. |
||||
|
|
26.05. 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| S 3/6 alkukuperäinen numero (K.Bay.Sts.B.) oli 3634 . Sittemmin DR 18 451. Rakentaja J.A. Maffei, München, 1912 |
||||
|
26.05. 20:47 | Samu Matosaari | ||
| Komia räpsy. | ||||
|
|
26.05. 20:08 | Jarno Piltti | ||
| Mietin että voidaanko vanhoissa postikorttikuvissa aina luottaa kaikkeen? Tässä tosin ei mikään vihjaa retusointiin. | ||||
|
26.05. 19:55 | Jarno Piltti | ||
| Aika magee paita ylärivin vasemmaisimmalla. | ||||
|
26.05. 19:49 | Jarno Piltti | ||
| Siinäpä on itää ja länttä! | ||||
|
26.05. 19:47 | Jarno Piltti | ||
| Hyvä vertaus veturikierrosta tuo shakkisiirto. Jossain oleva veturi on poissa jostain muualta. | ||||
|
26.05. 19:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saksalaisissa teräsrakenteisissa postivaunuissa lanterniinikatto oli muotia. "Schaltschrank" tarkoittaa kytkinkaappia. | ||||
|
26.05. 19:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Johan nyt! Luftwaffen historiasta tuttuja paikannimiä riittää ja paljon. Suomalaiset pilotit hakivat keväällä 1943 ensimmäiset Messerschmitt 109 G-2:nsa Erdingin kautta. Ja eikun S2 - linjalla Dachauhun... |
||||
|
|
26.05. 18:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämä!!! Kaikkein mielenkiintoisin museoesine, eli Baijerin kuninkaallisten valtionrautateiden veturikaunotar: S 3/6. 2'C1'h4v, eli nelisylinterinen tulistinkompoundiveturi. Suunnittelija: Anton Hammel. Ja veturin numero oli...? |
||||
|
|
26.05. 18:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pelastaa "Münchner Merkur"? - niin mistä? Yrittikö loikata kiskoiltaan "antifasistisen suojavallin" yli Ossi-Saksaan, paremman elämän toivossa? Nostolaitteena "natsi-Saksan viimeinen paha teko maailmalle" eli Magirus-Deutz-kuormuri. Taustalla "Poliisi-Bimmer" eli kyttäkaara eli "eine Bullenschleuder". |
||||
|
|
26.05. 18:43 | Rainer Silfverberg | ||
| Malli taitaa olla "Coladose" | ||||
|
26.05. 18:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hauskaa, ICE:n rinnalla sitikan ID... Kummankin.päätarkoituksena ollut kuljettaa bratwurst-henkilö Hamburg - Altonasta Bonniin, eli paikasta A paikkasn B! |
||||
|
26.05. 18:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ettei olisi ns. "Grubenlok" eli avolouhoksilla ollut kaivosveturi? | ||||
|
26.05. 18:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikein hyvä! DB- ja DR- näkemykset rinnakkain. Olivathan ne periaatteessa samanlaisen kehityskulun tuottamia. | ||||
|
Kuvasarja: Deutches Museum |
26.05. 18:24 | Elmeri Lehtovirta | ||
| Tässä taitavat olla ensinmäiset järjestelmäkamerakuvat mitkä olen lisännyt vorgiin | ||||
|
26.05. 18:16 | Markku Naskali | ||
| Pienoisiltahan nuo näyttävät veturin rinnalla! :) | ||||
|
26.05. 13:57 | Jouni Hytönen | ||
| Kesällä 2023 saatiin vaihdettua viimeiset linjan K30-kiskot 54E1:ksi ja viime kesänä jatkettiin vielä Saarijärven ja Kolkanlahden välisen K43-osuuden korvaamisella 54E1-kiskoilla. Jos tuo akselipainorajoitus oli peräisin K30-kiskotuksesta, se voisi sitten olla poistunut kesän 2023 jälkeen. | ||||
|
26.05. 13:37 | Jouni Hytönen | ||
| OK, olin siinä uskossa, ettei saneeraamattomia moottorivaunuja olisi enää jäljellä, mutta näemmä Latviassa sitten edelleen on. | ||||