Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.01. 13:19	Altti Rankka
		Todella kaunis kuva, kiitos tästä kuvasarjasta!
	20.01. 13:14	Altti Rankka
		Maisema on hieman muuttunut. Tuota paikkaa ei enää vuonna 2026 tunnista satama-alueeksi.
	20.01. 12:49	Esa J. Rintamäki
		Herra Rainer, rataosalla Hampuri - Travemünde nimenomaan oli lyhyet laiturit asemilla, kun rautatieyhtiö LBE (Lübeck - Büchen Eisenbahn) näitä vaunustoja hankki ja kolme tehtävään sopivaa veturia Henscheliltä. Asiaan vaikutti myös sekin että matkustajia näihin juniin riitti, Travemünden sataman laivaliikenteen myötä. 1.1.1938 Deutsche Reichsbahn osti tämän LBE - yhtiön ja liitti itseensä. Herra Markus, Jacobsin telin valintaan vaikutti sekin että kaarteissa vaunujen korien päätyjen sivuittainen siirtyminen vaatii sen oman, vaikkakin niukan lisälevityksen läpikulku-ulottumaan. "Levitys" on sitä suurempi, mitä pitempi vaunupituuden ylitysmitta telin keskiöstä on, ja mitä pienempi on kaarteen säde. Jacobsin teleillä tämä sivuittaissiirtymä on huomattavasti pienempi kuin perinteellisellä telivaunulla. Lisäksi kunnossa pito on - sanoisinko - kutakuinkin hallitumpaa, kun pyöräkertoja on vähemmän kuin perinteellisessä telivaunujunassa. Huonona puolena taasen on erityisen rakenneratkaisun tarve vaunujen päädyissä ja telissä itsessään. Ja sekin, että vaunumäärä on kiinteä. Mutta muutoin ratkaisu on varsin hyvin toimiva (muun muassa meidän Sm5 "flirttailujunat", ranskalainen TGV, sekä aiemmin mainitut Saksan pikamoottorivaunujunat = "lentävät hampurilaiset").
	20.01. 12:39	Jimi Lappalainen
		Voisitko laittaa vähän pienemmän version tästä?
	20.01. 12:32	Esa J. Rintamäki
		Herra Ari, itselleni tuttu BT 01144 oli myös oli wanhasta 1. luokan makuuvaunusta (Cm 2146) muutettu, mutta työntekijäin majoituspuolella ei mainittuja liukuovia ollut. Siinä oli mieluumminkin makuualkovit joissa oli neljä makuusijaa per alkovi, siis kaksi puolellaan. Työkunnan mestarin huone oli vaunun toisessa päässä, kirjoituspöytineen ja kaappeinen sekä yksi laverisänky. Vaunussa oli tietenkin myös tarpeellinen keittiö liesineen ja vesisäiliöineen oleskelutilan yhteydessä.
	20.01. 12:08	Ari Virtanen
		Muistelisin, että tuossa Haapamäelle päätyneessä vaunussa on jäljellä alkuperäisiä hyttien liukuovia lasi-ikkunoilla. Näitä liukuoviratkaisuja ei varmaan juurikaan muista Suomalaisista säilyneistä puuvaunussa löydy.
	20.01. 11:13	Rainer Silfverberg
		Sen ajan vaunut olivat lyhyempiä kuin nykyiset, mutta syynä ratkaisuun on voinut olla että haluttu kiinteä lähijunaratkaisu jota voi ajaa vaunun päädyn ohjaamosta. Vaunujen välillä kulkee kaikenlaisia letkuja ja kaapeleita joten kiinteästi kytketyt vaunu lienee ollut helpompi toteuttaa 1930-luvun tekniikalla. Mahdollisesti rataosuus on ollut mutkainen ja laiturit lyhyet minkä takia 2-kerrosjuna on palvellut paremmin. DDR:n ensimmäiset 2-kerrosjunat olivat nimenomaan työläisjunia mahdollisimman ankeasti sisustettuina puupenkkeineen joissa yläkerrassa oli pitkä penkki vaunun pituussuunnassa.
	20.01. 10:57	Esa J. Rintamäki
		Sillalla viidenkympin nopeusrajoitus.
	20.01. 08:16	Markus Selin
		Olen tässä miettinyt, minkä takia vaunusto on toteutettu Jakobsin teleillä? Syyn ajattelisi olevan kaksikerroksisen osuuden maksimointi. Yhdellä telillä vähemmän saadaan kuitenkin vain n. 5 metriä (Ed-vaunujen telin päällinen osa) lisää kaksikerroksista osuutta, kun taas vaunusto on 12 metriä lyhyempi verrattuna kahteen perinteiseen vaunuun. Karkeasti on siis 24 metriä kaksikerroksista osuutta 40 metrissä vaunustoa, eli 60%, kun taas kahdessa 26-metrisessä vaunussa olisi 59%. Telejäkään ei ole merkittävästi vähemmän pituutta kohden 40/3=13,3m verrattuna 52/4=13m. Olivatko uudet vaunut muutenkin lyhyempiä siihen aikaan vai mitä on voitettu Jakobsin telillä?
	20.01. 07:44	Esa J. Rintamäki
		BT 01154, vuodelta 1959 oli entinen Cm 2151 vuodelta 1920. Hylätty vuonna 1988. BT 01155, vuodelta 1959 oli entinen Cm 2157 vuodelta 1920. Nyttemmin vaunu kuuluu HMVY:lle. BG 04740 vuodelta 1963 oli entinen Ge 30'238 vuodelta 1940. Hylätty vuonna 1979. Muinais- Ge olisi vieläkin aika mukava lisä nykyisiin museojuniin. Montaakaan aihiota ei vain enää taida olla jäljellä.
	20.01. 07:38	Jari Välimaa
		Railstock taitaa poistaa Sm2:t ensimmäisenä joten niiden varaan ei kannata tehdä enää mitään. Raiteista voi saada kuvan kaupunkiseudun esityksestä marraskuulta https://tampereenseutu.fi/wp-content/uploads/2025/11/SH_raidereformi_marraskuu_liitemateriaali.pdf
	20.01. 01:10	Uwe Geuder
		Sarja 485:a en tunne, tämä näyttää minusta 465:ltä. Olen joskus lapsena matkustanut 465:llä. Siis säännöllisessä liikenteessä. Kuvassa on museoajo. Tarkistussumma vahvistaa epäilyni 4 x 1 = 4 6 x 2 = 12, 1 + 2 = 3 5 x 1 = 5 0 x 2 0 x 1 5 x 2 = 10, 1 + 0 = 1 summa 13, seuraavaan kymppiin puuttuu 7, täsmää kuvan kanssa 8 olisi 8 x 2 = 16, 1 + 6 = 7, 4 enemmän, seuraavaan kymppiin puuttuu 4 vähemmän, siis tarkistusnumero 3. Ei täsmä.
	19.01. 22:57	Mikko Mäntymäki
		Onko veikkauksia koska Lielahti-Nokia väli olisi kaksi raiteinen?
	19.01. 20:59	Esa J. Rintamäki
		Ei on se siniseksi maalattu 22157.
	19.01. 20:54	Erkki Nuutio
		Näinhän osittain on, mutta osittain ei ole. Nimittäin Tampereen raitioverkon haltijan perustavoite ei ole ollut haluttavuuden ja käyttäjämäärien kasvu. Hallitsevaa on ollut paljolti kiinteistökeinottelu mainitsemiesi kannatettavien tavoitteiden kustannuksella. Räikeästi tämä tapahtui, vieläpä kymmenien miljoonien vero- ja tukieurot haaskaten Lielahden rautatieaseman tapauksessa. Lielahti oli ainoa mahdollisuus keskustan ohella vaihtoihin raide- ja raitioverkon välillä. Esimerkiksi junalla Nokialta tullut ja esimerkiksi Lentävänniemeen jatkava olisi voinut siirtyä Lielahdessa tälle verkolle. Keinotteluallianssi on ikuisesti estänyt tämän! Se on tuominnut tämän kulkemaan ensin junalla kaupungin keskikohtaan ja palaamaan raitiolla Lentävänniemeen. Asia tulee vielä hölmömmäksi jos/kun raitioverkko pidentyy esimerkiksi Ylöjärvelle. On siis pelleilty estottomasti (valmis silta purettu ja uusi tehty noin 200 m idempää ja raitiota tekosyynä käyttäen täytetty Näsijärveä tekosaarta, eli keinottelua varten). Kerrostaloja "saareen" tulee aikaisintaan vuosikymmenten päästä - kalliiksi tuleville tonteille. Kun julkista liikennettä varten yhteiskunnalta saatuja miljoonatukia on tässäkin tapauksessa mennyt kiinteistökeinottelun hyväksi, ei pidä yllättyä kritiikistä - etenkin kun sitä tulee kunnallisverorahojansakin keinottelijoiden vuoksi näin menettäneiltä kuntalaisilta. Tuskin muuallakaan maassamme asuvat tykkäävät touhusta.
	19.01. 19:10	Juha Toivonen
		Tampereen seudun lähijunaliikenne kehitys, on suorastaan erinomainen osoitus siitä, kuinka raideliikenne voi olla jopa joukkoliikenteen haluttavuutta ja käyttäjämäärää kasvattava tekijä. Samoin se osaltaan todistaa myös, kuinka hieman vanhemmallakin kalustolla voidaan saada erinomaisia tuloksia aikaan. Toivottavasti myös Tampereen seudulla paikallisliikenteen kehittämistä jatketaan intensiivisesti myös raideliikennesektorilla. Jo nyt tulokset puhuvat puolestaan.
	19.01. 18:45	John Lindroth
		Edellisen kerran tältä raiteelta lähti maailman rautatiet 200v."Juhlajuna" veturina Hv1/555 Prinsessa viime syyskuun lopulla ja tuolloin väen paljous oli melkoinen! Hyvä Pekkakuva!
	19.01. 18:37	Noah Nieminen
		Kiitos!
	19.01. 18:23	Aarni Lilja
		Erittäin upea kuva Noah.
	19.01. 17:17	Noah Nieminen
		:D
	19.01. 16:06	Jari Välimaa
		Tämä juna Toijalaan ja seuraavien tuntien junat Tampereelle.
	19.01. 15:42	Jouni Hytönen
		Niitä oli monessa paikassa eri puolilla Kainuuta, mutta lopulta kaikki kuitenkin menivät rajan yli. Aika tavaran kaupittaa.
	19.01. 15:28	Ossi Rosten
		Ok, muistelin vain että tuolla ois aikanaan ollu letka niitä Transtekin tekemiä autonkuljetusvaunuja jemmassa
	19.01. 15:04	Markku Naskali
		Nokia-Tampere-Toijala
	19.01. 14:53	Rasmus Viirre
		Onpas kaunis teos. Kuin vanhasta lasten tarinasta!
	19.01. 14:20	Jukka P. T. Ruuskanen
		Takaoikealle menevä raide on turvapussi, ei siinä mahdu mitään säilyttämään.
	19.01. 13:09	Leo Norkola
		Marsu ja lättähattu upea kuva
	19.01. 13:07	Leo Norkola
		Hieno kuva. Mitä reittiä nuo m junat kulkee?
	19.01. 11:59	Eljas Pölhö
		Veturi valmistui tehtaalta 21.11.1906. Vetopyörien halkaisija 2200 mm oli suurin koskaan Baijerin rautateillä. Se oli nelisylinterinen kompoundiveturi, sylinterien halkaisija 410/610 mm (korkea-/matalapainesylinterit), iskun pituus 640 mm. Nopeuskoe 2.7.1907 Münchenin ja Augsburgin välillä. Nopeudessa 154,5 km/h vertailuarvoiksi saadaan vetopyörien kiertonopeus 373 kierrosta/min ja keskimääräinen mäntänopeus 7,95 m/s.
	19.01. 11:06	Esa J. Rintamäki
		Harppi-Saksan Reichsbahn valmistutti Görlitzissä 2-kerrosvaunustoja, joita käytettiin työmatkaliikenteen ruuhkajunissa. Vaunustotyyppiä myytiin myös muillekin itä-blokin maille. Puolaan ja Tsekkoslovakiaan nyt ainakin.
	19.01. 11:02	Esa J. Rintamäki
		Reichsbahnin numerolaattoja tähän veturiin ei kiinnitetty, vaikka numerointisuunnitelmissa se oli numerokseen saanut juuri: 15 001.
	19.01. 10:48	Ossi Rosten
		Tuossa takaoikealle menevällä raiteellakos ne oli vuosituhannen vaihteessa ex-neukkulaan matkalla olleet autonkuljetusvaunut varastossa?
	19.01. 07:30	Jimi Lappalainen
		Tuonnehan se olisi jännä ajaa lätällä.
	19.01. 07:28	Jimi Lappalainen
		En voi kuin kompata :) Aikamoinen korkeusero veden pinnassa!
	19.01. 02:42	Mikko Mäntymäki
		Hienoa työtä!
	19.01. 00:10	Onni Tikkala
		Hieno otos tosiaan! Edustavan kohteen lisäksi rautatiemaisema pääsee tässä hyvin oikeuksiinsa.
	18.01. 22:46	Jouni Hytönen
		Tämä tasoristeys on sataman yksityisraiteella, ei valtion rataverkolla.
	18.01. 20:52	John Lindroth
		Hieno työn tulos!
	18.01. 20:46	Jyrki Talvi
		Upea projekti Veturimuseolta.
	18.01. 18:45	Mika Laaksonen
		Upeaa työtä Veturimuseon porukalta. Kulttuuriteko todellakin.
	18.01. 18:37	Hannu Peltola
		Upea kuva hienolta paikalta!
	18.01. 17:23	Leo Norkola
		Hieno kuva seeprasta;)
	18.01. 17:05	Erkki Nuutio
		Kuva on viimeistään vuonna 1925 koska tänä vuonna VR rakensi paikalle uuden yksiraiteisen sillan (vrt. https://vaunut.org/kuva/178669 ). Sitä ennen kuvan esittämän vuonna 1919 räjäytetyn kaksiraiteisen sillan pohjoisraiteen vaurioitunut keskijänne oli poistettu.
	18.01. 16:52	Teemu Saukkonen
		Releethän ovat niin simppeleitä rakennella. Jenkkiin piti releyttää ajovalot, jotta pääkytkin ei sulaisi (600tkm se oli jo ollut), ja polttimoille tulisi enemmän kuin 9V, nousi yli 11V. Sitten kaatopaikalta pelastettuun Luxmaniin piti tehdä valintakytkin relekorteilla, kun alkuperäinen oli rikottu, nupikka kuitenkin oli paikallaan. Se ohjasi myös valoja, joista sai ohjauksen releille. Kuin suunniteltu tällaiseen.
	18.01. 16:42	Teemu Saukkonen
		Ennen näitä oli Kontiomäen kautta.
	18.01. 16:25	Jukka Ahtiainen
		Suunnittelu, toteutus, kuvaaja ja kamera!
	18.01. 16:17	Erkki Nuutio
		Tarkennus: Venäläiset räjäyttivät Rajajoen kolmiaukkoisen ja kaksiraiteisen levysillan 4.6.1919. Sillan itäpuolinen maatuki särkyi kokonaan. Sillä levänneet pohjois- ja eteläraiteen lyhyet jänteet putosivat rikkoutuneelta maatuelta jokeen. Itärannan siltapilarikin vaurioitui ja sillä levännyt pohjoisraiteen keskijänteen itäpää putosi tältä pilarilta, mutta jäi länsipäästään länsirannan siltapilarin varaan. Silta korjattiin tilapäisesti eteläraiteen osalta vuonna 1921 ja tämä raide avattiin rajoitetulle yhdysliikenteelle. VR rakensi sillan uudelleen yksiraiteisena vuonna 1925, mutta Venäjän Lokakuun rautatiet suoritti puolet kustannuksista (osittain VR 1912/37 II s.289, 292). Silta oli raidettaan leveämpi ja raiteen molemmin puolin oli laudoitettu kävelytie. Tässä vaiheessa silta oli yhä satunnaisille autoille ainoa mahdollinen kulkuväylä Rajajoen yli. Kuva on siten ajalta ennen vuotta 1925, luultavasti siis vuodelta 1924. Asioiden käsittelyn nopeuttamiseksi palasi syksyllä 1939 kaksi Paasikiven seurueen neuvottelijaa (muistaakseni Nykopp ja Paasonen) Moskovasta autolla Suomeen Rajajoen rautatiesillan kautta, eli silloinkaan ei ollut muita siltoja käytettävissä Rajajoen ylitykseen.
Kuvasarja: DB Museum - legendaarinen rautatiemuseo Nürnbergissä	18.01. 15:59	Jukka Ahtiainen
		Samoin! Kuvasarja generoi myös paljon muistoja sekä liikutuksen tunteen.
	18.01. 15:44	Veikko Hattunen
		Hieno kuva!
	18.01. 15:24	Eljas Pölhö
		"...Tämä yksilö vaurioitui pinnallisesti, kun vieressä paloi saman sarjan veturi vuonna 2012. Se sai tapahtuman jälkeen hieman erilaisen maalauksen, jonka pitäisi siis näkyä tässä kuvassa...." Näkyviä ulkoisia eroja 1980-90-lukujen tilanteeseen: - Kylkiritilä on muutettu samaan paikkaan kuin vetureissa seuraavasta tilauserästä alkaen (15026-15065). Aiemmin ritilä seurasi osittain tämän maalaustyylin väkästä ovikaiteisiin saakka. - Kyljessä numero- ja SNCF-merkinnät ovat eri paikassa kuin parikymmentä vuotta aikaisemmin. Lisäksi ne näyttävän maalatuilta kiiltävien irtokirjainten tai laatan sijaan. - Etunumero on vaalean raidan yläpuolella. Aiemmin tässä beturissa vain pyöreän logon alla olevasssa laatassa. - Kyljen tumma väri näyttää ruskeajkolta entisen punaisen sijaan (ellei sitten johdu valaistuksesta). Tämän sarjan tilauseriä oli neljä ja kaikissa oli pieniä eroja edellisiin verrattuna. Erilaisia väriyhdistelmiä ja maalauskuvioita on ollut kymmenta 1900-luvun puolella. 1 = 19.6.1968 = 15001-15005 = valmis 1971 (3)-1972 (2) 2 = 31.12.1969 = 15006-15015 = valmis 1972 (1)-1973 (8)-1974 (1) 3 = 29.12.1972 = 15016-15025 = valmis 1974 (3)-1975 (7) 4 = 1.10.1973 = 15026-15065 = valmis 1975 (9) - 1976 (16) - 1978 (15) Vetureita valmistettiin eri alkuperäistehtävään: TEE, Multiservice (monikäyttö), en voyage (henkilöliikenne), mikä osittain selittää pieniä eroja vetureiden kesken.
	18.01. 14:49	Teemu Halttunen
		Juholle vastaus: Ei ole. Eikä ole edes lain vaatima tapa merkitä tuota laitosta pois kytketyksi. Uusi kyltti on "Tasoristeyslaitos epäkunnossa" ja lisäksi tarvittaisiin liuta vilkkuvia valoja sekä sulkukartioita. Tosin eipä noita kylttejä tunnuta edes järjestelmällisesti uusittavan. Ainoastaan uudet tasoristeyslaitokset on saanut nykymääräykset vaativat merkit.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset