Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.08. 19:36 | Asmo Rasinen | ||
| Nuo taitaa olla Vocppeja. | ||||
|
17.08. 17:54 | John Lindroth | ||
| SJn Y6-Y7 lätissä pyörän halkajsia oli 676mm. | ||||
|
17.08. 16:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ehkä mieluumminkin "rautakanavaa" varten, Sir Jaakko. | ||||
|
|
17.08. 16:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Markku, ei suinkaan tyhmä kysymys, ei toki. Ratkaisevassa määrin tehty rakenne- tai konstruktiomuutos, jolla on ISO vaikutus esim. valmistustekniikan kannalta. Sama pätee huoltoihin, korjauksiin, varaosien määriin ja - ennenkaikkea - käyttöön ja sen seurantaan. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, vaikka kompromisseistä ei koskaan voitane täysin välttyä. Pyöräkoon muuttamisella on vaikutuksensa muun muassa teliin, jarrujärjestelmän osien sijoittamiseen, jousitukseenkin ja jopa niinkin simppeliin asiaan kuin kardaaninivelten kulmaan verrattuna tulevaan / lähtevään voimansiirtoakseliiin ja NIIDEN keskinäiseen kulmaan. Siitäkin huolimatta, että vaikka Dm6:n korien nosto vaikutti aika raakasti kardaaniakseleiden kulmaan [kun se muuttui moottori-vaihteisto-suuntalaatikko-tsydeemin noustua ylemmäs akselinkäyttölaitteisiin (autokielellä: - "banjoon" tai perään) nähden.] Isoa haittaa tästä ei tiämmä koitunut. Kuutosethan meni hylkyyn lähinnä ikänsä ja siitä syystä kuntonsa takia. Saksalaisilla on sana: "Splittergattung", joka tarkoittaa jonkun tietyn sarjan kalustoyksiköiden lukumäärän olevan siksi pieni (sirpale), että ylläpitämisen mielekkyyttä pitää välillä miettiä. Esimerkkinä Deutsche Bundesbahnin sarjan BR 05 kolme veturia!. Oman kokemukseni puolesta sanoisin, että joskus jopa ulkomaalityypin vaihtokin oikeutti uusiin "ristiäisiin"... Riippuu aika paljolti muutoksen merkittävyydestä. Ei liene siten ihmekään, ettei konstruktiopuolen teknikko- ja insinöörikoulutuksen kesto ollut silloin (eikä nytkään) mikään viikonloppukurssin pituuteen rinnastettava juttu. EDIT: Herra Petrin kommentti äsken valaisi samaa asiaa - hiukan lyhyemmin kuin itseltäni ("muinaiset foinikialaiset" - juu vallan!). Heko heko. |
||||
|
17.08. 16:20 | Markku Naskali | ||
| Tämä kuva on jäänyt kommentointia vaille joten kerronpa tarinan: Äitini joka ei ollut kokenut junamatkustaja piti mennä Hämeenlinnaan. Hän pääsi silloiselta Vanattaran seisakkeelta "työläisjunalla" Toijalaan ja häntä oli neuvottu kysymään kohta tulevan kiitojunan konnarilta että olisiko vapaata tilaa. Toijalassa oli Tampereelle lähtöä odottava lättä joka uutena ihmeenä oli hänen mielestään se juna johon piti pyrkiä. Onneksi tapasi junassa tutun joka sanoi olevansa menossa Lempäälään ja niin äitini lopulta ehti vaihtamaan oikeaan junaan. |
||||
|
|
17.08. 16:19 | Petri Nummijoki | ||
| Pyöräkoko ja siihen liittyvät muut muutokset teleissä. Alun perin Dm6 ja Dm7 eivät olleet yhteisajokelpoisia keskenään, koska vaunujen korit olivat eri korkeuksilla. Tässä lienee jo riittävä syy sarjamerkin vaihtamiseen. Toisaalta pienipyöräisempi Dm6 soveltui kai huonommin lumiolosuhteisiin, minkä vuoksi pyöräkokoa haluttiinkin muuttaa ja Dm6-vaunut siirrettiin Oulusta jo parissa vuodessa Etelä-Suomen liikenteeseen. Ehkä talvikäytön rajoitukset vaikuttivat siihen, että Dm6-vaunut pidettiin eri sarjassa senkin jälkeen, kun korien nosto oli toteutettu ja yhteisajokäytön rajoitteet poistuneet. | ||||
|
|
17.08. 15:55 | Markku Naskali | ||
| Ja tyhmä kysyy lisää: Mikä oli syy merkinnän muuttamiseen seiskaksi? Pyöräkokoko vain kun esimerkiksi ei ajopöytä tai vaihteisto sitä aiheuttanut? | ||||
|
|
17.08. 15:33 | Petri Nummijoki | ||
| Seinäjoen ja Oulun välillä pikajunaliikenne keskittyi vielä 1960-luvulla yöaikaan ja ainoa päiväpikajuna (ennen Oulun Porkkanan MK57/58 liikenteeseen asettamista) oli P67/68. Siten Lättähattujunilla jouduttiin tekemään välillä pitkiäkin matkoja. Isällä silloinen tarve tuli siitä, että Seinäjoen liikennepiirin junanlähettäjillä työalueen raja ulottui Haapajärvelle asti. | ||||
|
|
17.08. 15:26 | Jaakko Tuominen | ||
| Oisko ollu pylväskuljetukseen? | ||||
|
|
17.08. 15:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri: - oletan lättäjunamatkafilosofian olleen pääsääntöisesti lyhyillä matkoilla: vaikkapa Ruha - Hahtomaa, Pateniemi - Haukipudas, Hirvineva - Ruukki, Kömi - Valkeajärvi, Maksniemi - Laurila esimerkkeinä mainitakseni. Elikkä siis lättäjunaliikenteen peruskauraa... Itse uskon nimenomaan harrastajien suosineen ns. "Rautapersematkoja", eli juuri Ol - Jns, tai Ol - Sk. (Itsekin joskus tällaista tehnyt, vaikkakin täällä etelässä.) Tai kukapa näistä enää tietää ??? |
||||
|
|
17.08. 14:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvät herrat, oululaisten vaunujen ajomatkat olivat tosiaan varsin pitkiä: Ol - Sk = 334 km Ol - Roi = 220 km, ja Roi - Kjä lisäksi 85 km Ol - Tor = 132 km sekä päälle lisäksi 4 km Haaparantaan. Ol - Kon = 166 km Kon - Tlk = 156 km, mikäli tällä välillä Oulun vaunuilla ajettiin? Ol - Jns = 435 km. [Matkat vuoden 1973 Turistista.] Tampereen ajopiirissä oli matkat kutakuinkin lyhyempiä, mutta rungot olivat pääsääntöisesti veto-liite-veto tai veto-liite-liite-veto myös. Veto-liite-liite-veto Haapamäen tien lättäjunissa olivat taipuvaisia kulkemaan "hitaassa", mikäli junassa oli täyskuorma ja raskas keli. Aika paljon oli myös ihan peruslättäjunaa: veto-liite. Turku-Toijala junat tietenkin pitempiä, ja niitä pidensivät omalla tavallaan knp-käyntien siirtoajot. Kuten muillakin rataosilla, joissa konepajalle/-lta tulleet vaunut kulkivat. Postiliitteen mukana olo normaalirungoissa vaikutti tietenkin vetovaunujen määrään. Tunnettu lienee rantaradan H 33 / 34, joissa yleensä oli yksi vetovaunu ja postiliite. Viikonloput myös pidensivät junia, ympäri rataverkkoa. Kysymys: millaisilla rungoilla edellä mainitut viisivaihteisilla vetovaunuilla varustettuja lättäjunat kulkivat? Veto-liite saattoi arkipäivällä puolenpäivän aikaan olla helppo juna ajettavaksi, mutta...? |
||||
|
|
17.08. 14:53 | Petri Nummijoki | ||
| Isä sanoi samaa, että Seinäjoen ja Oulun välillä kulkevissa Lättähattujunissa oli ainakin 1963-1964 paikkeilla yleensä loppupään yksilöitä. Mutta mahtoiko johtua nopeudesta vai siitä, että loppupään vaunut olivat myös paremmilla penkeillä varustettuja eli oletettavasti ainakin vähän mukavampia matkustaa pitkillä yhteysväleillä? | ||||
|
|
17.08. 14:25 | Jaakko Pehkonen | ||
| Kuuleman mukaan Oulu-Seinäjoki välin lättävuoroon (junanumeroista tai vuosista ei ole tietoa) oli pyritty saamaan 5-vaihteisia vaunuja. En tiedä kuinka paljon tuota nopeutta välillä hyödynnettiin, mutta voisi kuvitella että pidemmilla pysähdys väleillä on ajettu yli 95km/h jos vain moottorin teho huomioiden lättä on saatu kiihtymään niihin nopeuksiin ilman että moottori ylikuumenee. | ||||
|
17.08. 13:07 | Antti Laajalahti | ||
| Kuormaa kannattelevaa keskiosaa pystyy siirtämään jonkin verran myös sivusuunnassa. Joskus vietiin muuntajaa Murtomäki-Otanmäki välille. 5-tien alla näytti tilanne siltä ettei sillan alitse mahdutakkaan. Mutta hyvin meni, jäi vielä 4mm väliäkin siltaan. | ||||
|
|
17.08. 13:03 | Markku Naskali | ||
| Kiitokset tietäjille. Mukava saada suoria vastauksia eikä neuvontaa katsoa sieltä tai täältä! Ehkä tosiaan oli kyse joistain testauksista koska niin yleisitä ne nopeammat vaikuttivat. |
||||
|
|
17.08. 12:08 | Petri Nummijoki | ||
| 115 km/h kulkevien vaunujen sijoittaminen pääasiassa Ouluun ja Joensuuhun saattaa selittyä sillä, että Oulun pohjoispuolella sekä Joensuu-Kontiomäki-välillä ajettiin tuohon aikaan muutamia pikajunaluontoisia Lättähattuvuoroja kesäaikana sekä suurten juhlapyhien yhteydessä. Nämä olivat lähinnä Helsingistä saapuneiden yöpikajunien jatkoyhteyksiä. Aikataulussa ko. junat oli merkitty henkilöjuniksi varmaankin siksi, ettei kahta veturimiestä tarvittaisi mutta pysähdyksiä oli huomattavasti harvemmassa muihin henkilöjuniin verrattuna. Ilmeisesti myös P67/68 Seinäjoen ja Oulun välillä oli kaavailtu ajettavaksi 115 km/h kulkevilla Lättähatuilla talviaikana, kun juna jäi syksystä 1962 alkaen kulkuun ympäri vuoden. Siihen asti ko. juna oli ajettu Ouluun vain kesällä sekä juhlapyhinä mutta talviaikana käytiin kääntymässä Vaasassa. Suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut tässä muodossa vaan sen sijaan Ouluun sijoitettiin muutama Dm4-vaunu, joita käytettiin 1963-1964 esim. juuri ko. junassa Seinäjoen ja Oulun välillä. |
||||
|
|
17.08. 11:53 | Rainer Silfverberg | ||
| Kontiomäen ja Joensuun välillä kulki pikalättä jonka aikatauluissa oli hyödynnetty 115 km/h. Matkustin 1981 ja oli kiva seurata takimmaisesta vaunusta kun hiekka pöllysi. | ||||
|
|
17.08. 11:35 | Mikko Herpman | ||
| 1961 taisi valmistua 4175 vaunu joka oli ensimmäinen jossa oli 5 vaihteinne R11B vaihteisto, siitä eteen päin sarjan loppuun 4216 asti asennettiin 5 vaihteisto vaihteistoja. Miten mahtoi olla koulutus kuskeille näihin liittyen. Olikohan kutakuinkin kaikki Oulun kirjoilla joten multippeliajo onnistui. Ongelmaksi muodostui se että junarunkoihin "eksyi" 4 vaihteisia ja tuli sitten ylikuumenemisongelmia 5-vaihteisille kun 4-vaihteiset jarruttavat menoa. Yhtä kaikki, 115km/h nopeuksia kaiketi ajettiin -60 ja -70 kuvioilla. Olisikin mielenkiintoista että kiristettiinkö aikatauluja tämän johdosta vai oliko lisänopeus vain extraa esim jos piti ottaa aikataulua kiinni? |
||||
|
|
17.08. 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Viides vaihde ja 115 km/h huippunopeus oli vain uusimmissa Dm7-vaunuissa eli numerosarjassa 4175-4216. Nämä valmistuivat 1961-1963. Muutama ensimmäinen tästä sarjasta sijoitettiin Riihimäelle mutta suurin osa palveli alkuvuosina Oulun ja Joensuun varikoilla. Tampereen suunnalle tämmöinen vaunu on voinut tulla Riihimäen kierroista, Turun konepajakäynniltä tai miksei vuosien 1961-1963 välillä niinkin, että Valmetin toimittama uusi vaunu olisi hetken aikaa pidetty Tampereen seudulla mahdollisten väärien säätöjen paikallistamiseksi, ennen kuin se lähetettiin Ouluun tai Joensuuhun. Yleisesti ottaen 115 km/h kulkeva vaunu lienee kuitenkin ollut 1960-luvulla Tampereen suunnan junissa pienenä vähemmistönä. | ||||
|
|
17.08. 10:53 | Markku Naskali | ||
| Lisää epävarmoja muistoja: Milloin tulivat ne 115km/h kokeilut? Oli ihan sellainen mielikuva silloin että isompi nopeus olisi tullut mallimuutoksen yhteydessä. Alkuvuosina oli vain yksi koulumatkaan osuva lättävuoro joten ei ehkä niin moni yksilö tullutkaan tutuksi. |
||||
|
Kuvasarja: Lindau - monipuolinen ja mielenkiintoinen rautatiesolmu Etelä-Baijerissa |
17.08. 07:42 | Kimmo Säteri | ||
| Mukava nähdä tuoreita valokuvia Lindausta. Silloin, kun itse kävin viimeksi tuolla suunnalla, sähköistyksen edistyminen oli ollut hieman omaperäistä: Itävallan ja Sveitsin puolelle kulkevat radat olivat sähköistettyjä, mutta Saksan sisäiset junaradat olivat vielä sähköistämättömiä. | ||||
|
17.08. 06:48 | Petri Soronen | ||
| 22- tien sillan kupeeseen Vaalasta Paltamon suuntaan on rakennettu muuntajan purkua varten purkupaikka. | ||||
|
17.08. 02:33 | Uwe Geuder | ||
| Arverio on vain reilu vuosi vanha nimi. Vanha nimi oli Go Ahead, englantilaisessa omistuksessa. Go Ahead oli paljon otsikoissa, mutta ei positiivisissa yhteyksissä. Firma myytiin sitten ÖBB:lle ja nimi vaihtui. En ole nähnyt enää otsikoita, onkohan tilanne parantunut vai enkö ole vain katsonut tarpeeksi hyvin? Oikeasti on 2 eri firmaa: Arverio Baden-Württemberg ja Arverio Bayern. VKM-tunnukset ovat muuttamattomia: GABW ja GABY. Kuvassa siis GABY. Ainakin Nürnbergissä ja Würzburgissa GABW käy Baijerissä. Ulmissa ja Aalenissa GABY käy Baden-Württembergissä. Minusta olen nähnyt junia vain tilaajaväreissä. GABW keltainen-valkoinen ja GABY sininen-valkoinen. Aalenissa, Ulmissa ja Würzburgissa molemmat kohtaavat, Ansbachissa risteys. |
||||
|
17.08. 02:02 | Teemu Nyberg | ||
| Upeasti tallennettu maisema! | ||||
|
|
17.08. 00:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Tuomas, akselipainot eivät välttämättä aina jakaudu tasan. "Pieniä" heittojahan saattaa aina olla. 32 akselia tarkoittaa sitä, että vaunussa kuljetetun hirmupainavan klöntin aiheuttana paino jaetaan radan päällysrakenteen kannalta siedettävämpään arvoon. |
||||
|
|
17.08. 00:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Markku, eli ns. akkupää. | ||||
|
|
16.08. 23:55 | Tuomas Nieminen | ||
| Miksi ei toimi? | ||||
|
16.08. 22:49 | Ossi Rosten | ||
| Täsä ois koordinaatit kivat. Ulkopaikkakuntalainen (minä nyt) vois haluta karttapaikalta katella tarkemmin missä tuo vaihde on.. | ||||
|
|
16.08. 22:40 | Ossi Rosten | ||
| akseleita on 32 ihan visuaalisestikin (kuvahavannoista/livenä) laskettuna, mutta tuo Tuomaksen siltojen kantavuuslaskelmalinkki ei oikein toimi tähän :) | ||||
|
16.08. 22:09 | Juha Toivonen | ||
| Tampereen kumipyöräpaikallisliikenteessä tuon ajan eräs slogan oli "Colt iskee miehen makuun", mutta sitä mainostaneessa-, kaikin puolin ympäristöystävällisessä rollikassa, ei röyhyyttely ollut ensinkään sallittua. | ||||
|
|
16.08. 22:06 | Juha Toivonen | ||
| Eikös Hr12 Hurujen kyljissä komeillut tuohon aikaan "Nortti on täyttä tupakkaa" tekstit? Tuskin kuitenkaan "koko Lapponiaa, Polariaa saati kaikkia muita pikajunia" tupakkaosastoineen oli tarkoitettu vain nortti-miehille? Eiköhän noissa palanut paljon muitakin hyviä merkkejä, saati jopa piippuja. | ||||
|
|
16.08. 21:51 | Tuomas Nieminen | ||
| Akseleita on 32 kpl Liikenneviraston (36/2015, s. 32, https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-317-196-1) mukaan. | ||||
|
|
16.08. 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan niissä. Lättähatuissahan oli varmaan jopa epätarkoituksenmukaisenkin suuret tupakkaosastot, kun niiden rakentamisen aikaan elettiin tupakoinnin kultakautta. | ||||
|
|
16.08. 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Markun havainnot lienevät suurimmaksi osaksi Tampereen seudulta? Silloin selitys lienee, että alkupään Dm7-vaunut (eli kolmimittariset) palvelivat uutena lähinnä Pohjois- ja Itä-Suomen liikenteessä. Etelä-Suomessa Riihimäen ja Turun varikoilla oli sen sijaan aluksi Dm6-sarjaa, kun Dm7 oli vapauttanut ne Oulun varikolta. Lättähattujen määrän lisääntyessä siirrettiin Riihimäelle pääasiassa uudempia 4100-numerosarjan Dm7-vaunuja, jotka olivat nelimittarisia. Voi siis olla, että Tampereen suunnalla päti hyvällä tarkkuudella, että kolmimittarinen oli Dm6 ja nelimittarinen Dm7. Kyllä silti 1960-luvun kuluessa Riihimäelle tuli muutamia alkupään Dm7-vaunujakin ja täytyihän niitä käydä myös Turun konepajalla korjauksissa. Siinä mielessä luulisi, että niitä ainakin joskus päätyi myös Tampereen seudulla kulkeviin juniin. | ||||
|
|
16.08. 21:21 | Markku Naskali | ||
| Ja sitten vielä sellainen juttu, että toisissa mittarit toimivat "kylmässäkin päässä" ja toisissa ei. Yhdistin senkin niihin mittareihin. Ns. kylmällä päällä tarkoitan tässä sitä puolta josta ei ajettu vaikka se oikeasti tarkoittaa kai moottoritonta päätä. |
||||
|
|
16.08. 21:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistan lukeneeni jostain, että seiskojen kolmimittariset taulut vaihdettiin jokseenkin varhain nelimittarisiksi. Lieneekö suirin syy ollut painemittareissa, kolmen eri asteikon ja viisarin tauluissa ilmiselvästi piti olla aikamoista ilmaputkispagettia taulun sisällä. | ||||
|
|
16.08. 21:02 | Markku Naskali | ||
| Valkoinen lappu tuossakin oven pielessä. En jaksa enää muistaa oliko lätissä alkuaikoina tupakkaosastot, mutta ainakin joissain esim. liitevaunujen päädyissä oli lupa sauhutella. Varmaan joku entinen kuski tai konnari muistaa.. |
||||
|
16.08. 20:49 | Juha Toivonen | ||
| Muistan, kuinka 1980-luvun alussa matkustelin mainiolla VR-Lomalipulla erittäin edullisesti ympäri Suomea. Valitsin useimmiten tupakoimattomien osaston, mutta menin itse tupakoimaan tupakkaosastojen puoleisille vaunujen päätysilloille, joissa oli seiniin kiinnitetyt tuhkakupit valmiina. Puuvaunut olivat sitä kaikkein parasta antia. Niissä ei juurikaan ollut matkustajia, ja päätysilloilla saattoi todella nauttia savukkeesta. Tunnelma oli täysi kymppi. | ||||
|
16.08. 20:37 | Rainer Silfverberg | ||
| Ihmettelin että mikä kansanvaellus sinne Leppävaaran golfkentälle oikein oli, kun ajoin siitä ohi. | ||||
|
|
16.08. 20:31 | Markku Naskali | ||
| Sitä tarkoitin. Kyllä ne tyyppinumerot silloin katsottiin ja vain niissä kuutosissa oli ne kolmimittariset. Ei vain sattunut sellaista seiskaa kohdalle jossa olisi olleet. Näin sitä viisastuu yli kuudenkymmenen vuoden jälkeen. | ||||
|
|
16.08. 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan, osa tupakoitsijoistakin saattoi matkustaa mieluummin tupakoimattomien puolella. Johtunee osittain siitä, että tupakoimattomien osastot olivat siistimpiä ja osittain siitä, että alkoholia matkaevääksi nauttineet löytyivät todennäköisemmin tupakkaosaston puolelta. | ||||
|
|
16.08. 20:21 | Markku Naskali | ||
| Painoa on jaettu monelle akselille. Kuinka monta niitä on? | ||||
|
|
16.08. 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Markku tarkoitat mittareiden lukumäärää (kolme tai neljä rivissä) niin se taisi olla valmistuserästä kiinni eikä riippunut siitä, oliko vaunu Dm6 vai Dm7. Toisin sanoen Dm7-vaunujakin oli vain kolmen mittarin ajopöydällä. | ||||
|
|
16.08. 19:26 | Markku Naskali | ||
| Tuli mieleen sellainen että silloin 50-60 luvuilla matkustin usein tupakkavaunussa vaikka en itse polttanut koska siellä useammin löytyi vapaa istumapaikka. Vaikka tupakkaa poltettiin kaikkialla, olivat tupakoimattomien osastot suositumpia. Moni tupakkansa polttanutkin saattoi välillä vaihtaa toiselle puolelle. |
||||
|
16.08. 18:50 | Juho Rintala | ||
| Nyt vaikka 12 vuotta myöhässä vastaan, niin kysessä on ihan asunto, toki nykyään on myynnissä. | ||||
|
|
16.08. 18:31 | Raimo Hämäläinen | ||
| Tämäkin vaunu Marlboromiehille? | ||||
|
|
16.08. 18:31 | Raimo Hämäläinen | ||
| Kuvan vaunu pelkästään Marlboro miehille? | ||||
|
|
16.08. 18:11 | Tapio Keränen | ||
| Korjasin näppäilyvirheen. | ||||
|
|
16.08. 17:54 | Markku Naskali | ||
| Vaunuissa on näköjään varattu osasto tietyn merkin tupruttajille. Ovipielen kyltistä en saa selvää. Aika vaalealta vaikuttaa. Eikö röökiosastossa ollut punainen kilpi? Ei sellaista kyllä erotu toisestakaan päästä. |
||||
|
|
16.08. 17:48 | Kari Roininen | ||
| Kyllä nuo ratapihat oli ennenaikaan siistejä. Ei minkäänlaista ylimääräistä kasvillisuutta ollut. | ||||
|
16.08. 17:27 | Teemu Saukkonen | ||
| Kävitkö Hannu tästä pohjoiseen alle mailin päässä kolmiossa? Näyttää olevan tosi raju kurvi, ei voi kuin ihmetellä miten siitä menee pitkät junat. | ||||