999-98577 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.11. 12:13 Eljas Pölhö  
  Michelspiltomin liikennepaikkakortti matkustajamäärineen https://vaunut.org/keskustelut/index.php​?topic=15615.0
kuva 08.11. 10:18 Eljas Pölhö  
  Kapearaiteinen on tässä ihan oikeassa paikassa. Kun Töölönlahden rantaviivaa siirrettiin kohti pohjoista, niin täytemaalle tuli ainoastaan leveäraiteista rataa. Kapearaiteisella ei ollut Töölön ratapihalla omaa ratapihaa, ainoastaan yksi raide, joka päättyi siirtokuormauspaikkaan. Kuvassa vaihteen 212 yläpuolella, tekstin "132" tietämillä.
kuva 08.11. 10:06 Eljas Pölhö  
  Kaksi vasemmassa reunassa olevaa kaartuvaa raidetta ovat leveäraiteisia. Kapearaiteisen kaarteen alku näkyy oikeassa reunassa eli kapearaiteinen on kuvan keskellä olevan kopin viereinen sen oikeanpuoleinen raide.
kuva 08.11. 10:02 Eljas Pölhö  
  Kaksi vasemmanpuoleista raidetta ovat tässä kuvassa leveäraiteisia. Vaikka vanhimmissa kartoissa ja kuvissa kapsu kaartui lähellä rantaa, niin maantäytön laajentamalle rannalle rakennettiin vain leveän raiteen kiskotusta. Kapearaiteinen on tässä kuvassa huonosti näkyvillä etualalla olevan talon katon vasemman reunan kohdalla. Toinen raide vaalealla pohjalla vasemmalta lukien eli toinen lyhyt vaunujono (etualalla) vasemmalle pitkästä vaunujonosta lukien.
kuva 07.11. 18:34 Eljas Pölhö  
  Oli Kuparinen tulipesä.
Tutkimusselosteen kommentteja: Otettujen näytteiden perusteella kuparin epäpuhtaudet olivat vähäiset ja reilusti sallitun puolella. Veto-murtolujuuden ja venymän arvot olivat hyvät ja ylittivät vaatimukset. Kuumataivutuskokeissa valssaussyiden suuntaan koesauva kesti kokeen, kohtisuoraan valssaussyitä vastaan otetuissa sauvoista yksi murtui, toinen murtui osittain ja kolmannessa oli havaittavissa vain vähäisiä repeämän alkuja. Tämän viimeisen kokeen tulosta arvioitiin selittävän kuparin suuri happimäärä, joka oli lähellä sallittua ylärajaa ja arseenin määrä oli lähellä alarajaa.

Kattilan n:o oli 4108
Täyskatsastus 14.10.1942, sisäpuolinen katsastus 6.8.1945 ja täyskatsastus 9.8.1947.
kuva 01.11. 09:59 Eljas Pölhö  
  Ne kerrat kuin minä näin junaa H 231 Ri-Tl, se kulki Hr1/Tr1+F+2 Ei+Po. Mutta H 213:een lisättiin aina/yleensä Järvenpäässä 1-2 kiito-/kappaletavaravaunua (Gb, Gbk).
kuva 30.10. 16:58 Eljas Pölhö  
  TVH:lla
kuva 29.10. 19:36 Eljas Pölhö  
  Kela oli seisakevaihde eikä sille ole 60-luvulla merkitty omaa vaunukuormaliikennettä. Henkilöliikenteen suhteen Kela toimi seisakkeena ja kuvausvuonna 1967 matkustajamäärä oli kesällä 21 henk/päivä ja talvella26 henk/pv.

VR teki Suomen Kaapelitehdas Oy:n kanssa 7.10.1959 päivätyn sopimuksen raiteen liikennoimisestä ja kunnossapidosta Kelan liikennepaikan ja Kaapelitehtaan välisellä osuudella. VR:n osalle tuli mm. raiteen auraus tehtaan portille saakka, tehtaalle muu kunnossapito. Raide kaikkine laitteineen oli kuitenkin yksin VR:n omistuksessa VR:n alueella ja Suomen Kaapelitehdas Oy:n omaisuutta sen alueella.

Vuonna 1963 sovittiin raiteen jatkamisesta Suomen Sokeri Oy:n alueelle Kantvikiin.

Raiteiden hyötypituudet Kelassa olivat tuolloin I = 409 m (43 kg/m), II (43 kg/m) ja 3 (30 kg/m) kumpikin 280 m.
kuva 27.10. 23:29 Eljas Pölhö  
  Kysytty raidekaavio kesällä 2006 on kuvana https://vaunut.org/kuva/171437
kuva 27.10. 10:51 Eljas Pölhö  
  20 Silk-vaunun tilaus 1957:
2.4.1957 Tilaussopimus.
27.5.1957 VR/Pasilan konepaja ilmoittaa, että sillä on rullalaakerit vain 7 vaunua varten ja toimitus viivästyy, jos Lohjan Kalkki Oy haluaa kaikki vaununalustat rullalaakeroiduin pyöräkerroin. Vaikean valuuttalisenssitilanteen vuoksi VR ei osannut sanoa koska se saa tilata lisää rullalaakereita.

VR luovutti vaunujen alustat Lohjan Kalkki Oy:lle seuraavan luettelon mukaan edelleen toimitettavaksi Oy Metalliveto-nimiselle firmalle säiliöiden valmistamista varten.

Silk 14731, 14734 = 8/1957
Silk 14732, 14733, 14735-14740 = 9/1957
Silk 14741-14745 = 12/1957
Silk 14746-14750 = 4/1958
kuva 20.10. 22:40 Eljas Pölhö  
  1960 luvulla: järjestyksessä vuodet 1960-1969
Lähteneitä vaunukuormia:
15 - 18 - 22 - 17 - 1 - 0 - 8 - 0 - 0 - 0
Saapuneita vaunukuormia:
14 - 16 - 8 - 11 - 5 - 2 - 11 - 7 - 7 - 0
Myytyjä matkalippuja (sulkeissa näistä kuukausilippuja):
4040 (438) - 2980 (469) - 2604 (451) - 1953 (301) - 1499 (116) - 1671 (335) - 1467 (366) - 880 (350) -880 (350) - ja 1969 kun liikennettä ei ollut 0 (0). 1967 luku on jälkikäteen lisätty.

Liikennepaikan tärkeimmät asiakkaat: matkustajat. Tuotteet saapuva: sekalaiset, lähtevä: puutavara ja maataloustuotteet.
Tiedot Lko:n liikennepaikkakortista.
kuva 18.10. 22:09 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1946 raidekaavio näyttää samanlaiselta. https://vaunut.org/kuva/171248
kuva 16.10. 17:21 Eljas Pölhö  
  Kaksi pakettiautollista ja yksi 12 tonnin kertakuorma Ruotsista. Päälle tulee se mitä olen ostanut Suomessa asuessani. Kyllä siinä saa pakulla tehdä keikan jos toisenkin.

Aineisto on Haukivuorella kolmeen kämppään ja niiden kellarivarastoihin sijoitettuna.

Saa niitä kirjoja käydä täälläkin lukemassa. Tarjoan rajoitetusti yöpymismahdollisuutta yhdessä asunnossa, mistä maksan airbnb-vakuutusta. Lue lisää https://vaunut.org/keskustelut/index.php​?topic=15573.0
kuva 15.10. 17:11 Eljas Pölhö  
  Ei ollut Fo, Pot tai Fots tarjolla silloin kun Akaan kaupunki osti vaunun.
kuva 15.10. 16:40 Eljas Pölhö  
  Koska minä olen osavaikuttaja vaunun käyttötarkoituksen muutokseen, niin tässä perusteluja:
1) maailman sivu on matkustajavaunujen käyttötarkoitusta muutettu. On tehty salonkivaunuiksi, työkuntien asuntovaunuiksi, näyttelyvaunuiksi jne. sekä maailmalla myös esim. kouluiksi ja kirkoiksi. Ei siis mikään ainutlaatuinen toimenpide. EF-tyyppinen vaunu siksi, että siinä oli tulevaa tarkoitusta (lastaus/purkaus) varten valmiina riittävän leveät ovet.

2) Olen luvannut Akaan kaupungille/veturimuseolle yli 10'000 rautatieaiheista kirjaa käsittelevän kokoelman, jos kaupunki järjestää tilat (kirjaston) Veturimuseon läheltä (ennen kuin vaihdan hiippakuntaa). Lisäksi annan pari vanhaa tietokonetta tai nipun ulkoisia kovalevyjä, jotka sisältävät pitkälti yli 100'000 suomalaista SVR/VR dokumenttia, kokoelman digioituja-valokuvia (en ole laskenut, kymmeniä tuhansia), perustiedot jotakuinkin kaikista mahdollisista rautateistä ja teollisuusradoista maapallolla (ja yhdestä ulkopuolella), tiedot yli 1 milj. veturista ym. Uutta kirjastoa odotellessa tämä sovittiin väliaikaiseksi ratkaisuksi.

3) Vaunuun tulee hyllyt toiselle seinälle ja tutkimuspöydät toiselle sivulle. Karttatelineet tänä kesänä olivat pikaratkaisu, kun hyllyjä ei ehditty tehdä. Koko kokoelma ei mahdu kerralla vaunuun, minkä takia aineiston vaihto eri teemojen välillä oli saatava helpoksi, eli leveämmät ovet kuin pelkässä istumavaunussa. Teemoja, joilla vaunun saa helpolla täyteen voivat olla esim aikataulut, saarirautatiet, veturitehtaat, Afrikan rautatiet, tai ehkä suomalaisittain outojen kielten rautatiekirjallisuus (kuten hebrea, arabia, kiina, japani, korea, thai ym) jne.

4) Koska vanhimmat kirjat ovat 1800-luvun alkupuolelta ja toisaalta etenkin uudemmat paperilaadut ovat kovin allergisia kosteudelle, niin vaunua on ollut pakko muuttaa ja varmistaa sen vedenpitävyys ja tarkistaa tilanne parin talven yli. Ensimmäisen talven ongelmat on hoidettu, nyt odotetaan jännityksellä joko kaikki ongelmat löydettiin.

5) Tämä vaunu ei ole tarkoitettu museoesineeksi vaan uuden omistajan muuntamaksi näyttelyvaunuksi. Jos elettäisiin ihanneyhteiskunnassa, niin vaunu pidettäisiin liikennekuntoisena (siirtyvä näyttely) ja vaunu saisi uuden sarjatunnuksen (AN tai jotain sellaista). Toiveena on kuitenkin, että vaunu palvelisi historiaa ja tutkimustyötä muulla tavoin kuin alkuperäisasuisena.
kuva 15.10. 11:40 Eljas Pölhö  
  Minusta raiteiden lähtövaihteet ovat jokseenkin samoilla etäisyyksillä toisistaan sekä 1941 ilmakuvassa että tässä kaaviossa eli eroa on n. 200 metriä. Kauemmaksi pohjoiseen ei soraraidetta voi siirtää, koska VR:n alue loppuu, mikä näkyy vielä 1960-luvun peruskartan tonttirajoissa. Vuoden 1923 kaavion mittakaava oli niin paljon esillä olen kuvan osan vasemmalla puolen, että rajasin sen pois, jotta sain kuvan raiteet jollain tavalla näkyviin tässä koossa. Ei tietysti ollut oikein hyvä valinta tämäkään.
kuva 14.10. 10:05 Eljas Pölhö  
  Sorsele - Arvidsjaur välillä.
Tässä linkki jos näin pitkä toimii https://www.openstreetmap.org/?mlat=65.6​48333&mlon=18.510556&zoom=15#map=9/65.64​8/18.511
kuva 14.10. 01:35 Eljas Pölhö  
  Tve2 441 tulo Pieksämäen konepajalle 22.1.1964, silloinen numero Tve-Ko 13. Konepajan oma kalustonumero 186, korjattu numeroksi 220 (en tiedä milloin). Varusteena oli myös lumiaura.

Täyskorjaus Vaasan knp 5.2.-21.3.1969, konepajakorjaus Vaasan knp 2.7.1970-27.7.1970. Momentinmuuntajan puhdistus Ins.tsto Saalasti 15.6.1971. (en tiedä miten korjaukset jatkuivat tämän jälkeen)

Aiemmin Pieksämäen konepajalla oli Tve-Ko 10 (saapui 17.6.1962).
kuva 13.10. 23:37 Eljas Pölhö  
  Siitä on nyt nelisenkymmentä vuotta kun tämä kunnostettiin museovaunuksi. Minusta näillä oli mukava reissata etenkin, jos eivät olleet ihan täynnä (eli päinvastainen toive kuin matkanjärjestäjällä).

Pari tällaista (1 ajossa, toinen varalla) voisi tarjota pienelle perheyritykselle leivän jollain reitillä, jolla ei muuta liikennettä ole. Vaunun päissä on tilaa isoille pakaaseille ja fillareille. Ei ole esteetön, mikä saattaisi olla esteenä ELY-keskusten tai kuntien tuelle. Mutta maaseudulla asuessa huomaa, että vaatimaton kulkuväline on parempi kuin ei mitään.

Kuvauspaikka on hyvin valittu. Ei taida vieläkään olla tietä perille. Seisake on tehty lähinnä kai rautatieläisten mökkipysäkiksi. Suomessakin on ollut pari-kolme vastaavaa seisaketta, joiden anojana oli joku rautatieläisten liitoista.
kuva 13.10. 22:52 Eljas Pölhö  
  Tampereen konttori vuokrasi ja kun veturin kotipaikka oli Toijala, niin varmaan 50 km säteellä Toijalasta. En ole nähnyt Karjakunnan alkuperäistä tiedustelua, niin en tiedä minne ja miksi halusivat (arvattavasti höyryn antoon/lämmitykseen).

Jatkosopimusta ei ole ainakaan säilytetty, joten viikko varmaan pitää paikkansa. Se olisi aika tavanomainen höyryvetureiden vuokrauksille (1-2 viikkoa, paitsi KSR jokseenkin pysyvästi 1-2 veturia).
kuva 13.10. 19:54 Eljas Pölhö  
  Järvensivun kaavio on kuvana https://vaunut.org/kuva/171182
kuva 12.10. 23:01 Eljas Pölhö  
  Työpaino 181'000 naulaa eli 82,1 tonnia (metrijärjestelmän tonneja). Vetovoima 17,33 tonnia.
kuva 12.10. 15:29 Eljas Pölhö  
  Tk3 834 oli vuokrattuna Karjakunnalle 24.1.1967 alkaen sen kuukauden loppuun.
kuva 12.10. 15:25 Eljas Pölhö  
  Lisää 60-luvun historiaa: 995 varastoitiin Seinäjoella 27.12.1966 (suojamateriaalina öljyvaseliini). Samalla päivämäärällä otettiin uudelleen käyttöön aiemmin varastoitu Hv3 994.
kuva 08.10. 11:39 Eljas Pölhö  
  Kivihiilipolttoisten Hv1-3 painorajoitus Pasilan mäessä oli a) kaikissa olosuhteissa 480 tonnia, b) pakkasta alle 5° eikä lunta kiskoilla, hyväkuntoisella veturilla 575 tonnia ja c) hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella 625 tonnia. Halkopolttoisilla 10% vähemmän.

Ennen vuotta 1956 Di ja Ei-vaunun painoksi laskettiin 32 tonnia+jokseenkin täysi vaunu 8 tonnia matkustajia ja matkatavaraa varten (Cm ja DEi lähtöpaino oli 33 tonnia ja Ci, CEm ja Em 36 tonnia).
kuva 07.10. 13:07 Eljas Pölhö  
  Historiaa: 60 vuotta sitten 1964 Kohtavaarasta lähti 336 vaunukuormaa (lähinnä puutavaraa) ja saapui 15 vaunukuormaa. Matkalippuja myytiin 2347 kpl.

1969 on viimeinen vuosi, jolloin Kohtavaaraan tilastoitiin tavaraliikennettä: 27 lähtevää vaunukuormaa. Saapuneita vaunukuormia ei ollut, 1968 saapui 5 vaunukuormaa ja matkalippuja myytiin 1317.

50 vuotta sitten 1974 käyttäjiä keskimäärin päivässä elokuussa 23 ja lokakuussa 6.
kuva 07.10. 12:00 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1968 ennen uusia Sv12/Sr12 hankintoja VR Ktt laati pari-kolmekymmentä kohtaa pitkän luettelon vaadittavista rakennemuutoksista. Tässä edellä keskustelluista asioista todettiin, että ei alkuperäinen eikä nk. modifioitu moottorin runko olleet kestäviä. Ensimmäinen uusi vahvistettu runko oli saatu käyttöön maaliskuussa 1968 eikä siitä vielä ollut riittävää kokemusta. [ilmeisesti oli onnistunut muutos, koska näiden moottoreiden tilaamista jatkettiin]

Alkuperäiset Silentbloc FN 100-kannattamet olivat osoittautuneet toimimattomiksi. Myöskään uudempiin vetureihin asennetut FN 101 -kannattimet eivät tyydyttäneet. [tämäkin ilmeisesti ratkaistiin onnistuneesti]

Kolmas suuri ongelma oli telien rungot, joissa esiintyi repeämiä telien keskipalkeissa. Toimitetuissa vetureissa keskipalkit oli jo vahvistettu jälkikäteen, mutta se oli korjausluonteinen toimenpide eikä samaa teliä enää hyväksytty. Valmet ilmoitti laatineensa muutospiirustukset, joiden mukaan telit tulivat oleellisesti entisiä tukevammiksi. VR pidättäytyi varatelien hankinnasta kunnes uudet piirustukset oli hyväksytty.
kuva 06.10. 21:59 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen tuonnäköinen Matisa oli mallia PV-566. Se otettiin käyttöön 1956, jolloin se sai numeron Rto-TVR 1. Vuonna 1962 se sai uuden tunnuksen Ttv Rto-1 ja 60/70 taitteessa siitä tuli Ttv 1.

Kuvan Matisa on vuodelta 1969, Matisa PV-6, valmistenumero 642. Käyttöönotettaessa se sai numeron Ttv Rto 2, joka pian sen jälkeen muutettiin numeroksi Ttv 2.

Kuvassa näkyviä Sisuja valmistettiin 1958-1962.
kuva 06.10. 21:21 Eljas Pölhö  
  VR:n koneteknillinen toimisto laati 4-sivuisen muistion ja kolme liitettä käsittävän tietopaketin moottorien halkeamista (Ktt 21/1104, 25.8.1967). Vikojen esiintymisistä todettiin, että niitä oli Hr13-sarjassa vähemmän kuin Sv12 ja Sr12-sarjoissa. Edelleen todettiin, SACM valmistamista moottoreista 30% oli vioittuneita, Tampellan valmistamista 61%. SACM:in valmistamalla rungolla varustetuista Tampellan moottoreista vain 23% on vioittunut. Erityisen silmiinpistävä oli ero Hr13-sarjassa, jossa 19% SACM:in rungolla varustetuista ja 66% Tampellan kokonaan valmistamista oli viallisia.

Yhtenä syynä pohdittiin sitä, että Tampella oli koneistanut murtumakohdan pinnat höyläämällä ja SACM jyrsimällä. Tampella oli valanut rungot myös erilaisesta aineesta kuin SACM ja sen vetomurtumalujuus oli alhaisempi.

Se, että Hr13 oli vähemmän viallisia kuin Sr/Sv-sarjoissa pohdittiin johtuvan siitä, että jälkimmäisiin moottori oli kiinnitetty Silentbloc-kumialustojen avulla ja näiden todettiin laskeutuvan käytössä ja joustokyvyn hävitessä.

ORE:n tiedotuksen mukaan MGO V16 BSHR oli edelleen hyväksytty rajoituksetta veturikäyttöön ja ongelmat muualla kuin Suomessa ovat hyvin vähäisiä ja eri paikassa ilmeneviä.

Kaikkiaan selvitys liitteineen ja siitä poikineine jatkoselvityksineen on melkoinen määrä sivuja eikä minun tekninen osaamiseni ole riittävä läheskään kaikkien moottorinosien detaljien ymmärtämiseen (moottorien numerot ja sijainnit eri vetureissa kyllä selviävät). Jos nämä kiinnostavat riittävästi, niin voin kaivaa esiin niiden mappien arkistonumerot, joissa asiaa on käsitelty (ovat Mikkelissä) tai kuvata sivut kuten "myydään"-palstalla olen tarjonnut.
kuva 05.10. 11:38 Eljas Pölhö  
  Ylä-Karjalan Matkailu Oy esitti 1966 toivomuksen, että Höljäkkä muutettaisiin pysäkistä asemaksi, koska sinne oltiin 1967 avaamassa Jurttivaaran matkailukeskusta. VR ilmoitti haluavansa ensin seurata liikenteen kehittymistä. Matkalippujen myynti Höljäkässä 1960= 4990 kpl, 1966= 2864 kpl, 1969 =2023 kpl. Muualta Höljäkkään myytyjen lippujen määrää en tiedä, mutta päivittäisten käyttäjien määrä oli 1970 kesällä 26 ja syksyllä 29. Vuonna 1974 vastaavat määrät olivat kesällä 21 ja talvella 14.

G.A. Serlachiuksen Höljäkän kyllästämö toivoi liikennepaikalle nosturia (myös 1966). VR vastasi, että haluaa ensin nähdä kuinka Viekkiin asennettava nosturi vaikuttaa Höljäkän vaunukuormiin. Lisäksi suurin osa Höljäkän liikenteestä liittyi kyllästettyihin tolppiin ja ratapölkkyihin sekä kauppatavaroihin, joita varten kuormausalueen nosturi ei olisi tarpeellinen. Vaunukuormia lähti / saapui 1960 664 / 456, 1966 1812 / 339, 1970 1048 / 157 ja 1975 799 / 143. Luvut eivät käsittääkseni sisällä VR:n mahdollista omaa liikennettä.
kuva 04.10. 10:53 Eljas Pölhö  
  Eis-vaunujen säännöllinen käyttö lopetettiin 31.5.1970 lukien. Niiden viimeiset reitit olivat P61-P59/P62 Helsinki-Rovaniemi-Helsinki, P75/P76 Helsinki-Kontiomäki-Helsinki ja P81/P82 Helsinki-Joensuu-Helsinki.

Samassa yhteydessä peruttiin vuoden 1970 vaununkorjausohjelmassa olleiden Eis 22729 ja 22734 täyskorjaus. Suunnittelu vaunujen muuttamisesta muuhun käyttöön aloitettiin. Ehdolla virkavaunujen lisäksi oli muutos EFi-tyyppiseksi Helsingin paikallisliikenteeseen.

Vaunujen käytön viimeinen niitti oli, kun VR:n terveydenhuoltojaosto kirjoitti n:o 729/15.4.1970 mm "... etteivät ne nykyisellään lääketietellisesti arvostellen enää missään suhteessa täytä nykyajan vaatimuksia....." ja esitti, ettäniiden käytöstä luovuttaisiin.
kuva 04.10. 09:48 Eljas Pölhö  
  Veturivaja näkyy linkin takana kaaviossa vuodelta 1970 ja samassa kaaviossa näkyy myös rautatiealueelle johtanut kapearaiteinen rata. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,15552.msg116533.html#msg116533
kuva 03.10. 08:24 Eljas Pölhö  
  Historiaa: 1960-luvulla Maanselässä oli asemarakennus, jonka odotushuoneeseen matkustajilla ei enää ollut pääsyä liikennepaikkakortin mukaan ja erillinen asuinrakennus (kuva), joissa oly yhteensä viisi asuntoa.

1960 luvulla lähteneitä vaunukuormia oli eniten 1963 (1520 vaunua) ja vähiten 1964 (834 vaunua). Saapuneita vaunukuormia oli eniten vuonna 1963 (207 vaunua), vähiten 1960 (2 vaunua) ja 60 vuotta sitten 1964 siltä väliltä yleisemmän tason mukaisesti (23 vaunua). Lähtenyt tavara oli puutavaraa suurimmille puutavarayhtiöille ja saapunut tavara oli elintarvikkeita kappaletavara mukaanlukien.

Matkalippuja myytiin 60 vuotta sitten 1964 yhteensä 1168 kpl (näistä 55 oli kuukausilippuja). Asemaa liikennöitiin osan vuorokautta seisakkeena. (missä lippuja myytiin, jos odotushuone oli suljettu?)

50 vuotta sitten 1974 vaunukuormia lähti 745 vaunua ja saapui 12 vaunua. Kuormatuista vaunuista 664 lastattiin nosturilla, joka ilmestyi aseman tilastoon 1972. Nosturi siirrettiin Arolaan 1976 (tai 1975 lopulla).

Matkustajien määrä lokakuussa 1973 oli keskimäärin 11,2 henkilöä vuorokaudessa.
kuva 02.10. 11:49 Eljas Pölhö  
  Laituritraktoritilauksen Lt 90, 10.6.1965 tarjouspyynnön vaatimuksissa oli nopeus 20-30 km/h. Siellä oli 24 eli teknistä vaatimusta ja yksi tarjoustekninen määrään liittyvä. Esimerkiksi ulkopuolinen kääntösäde ei saanut ylittää 2500 mm. Kantavuuden oli oltava n. 1000 kg ja traktorissa oli oltava ilmakumirenkaat.

Laituritraktorit numeroitiin silloin Lko Tr-sarjaan (myöhemmin sitten T-sarjaan) ja niistä ylläpidettiin samanlaista sijoitusluetteloa kuin vetureista. Myös siirroista asemilta toisille tehtiin vastaavat siirtoilmoitukset ja tyypillisesti isoimmat asemat saivat uudet traktorit ja trukit ja vanhemmat sitten siirrettiin pienemmille asemille. Myös hylkäysmenettely oli traktoreilla ja trukeilla samanlainen kuin VR:n veturi-, vaunu- ja autokalustolla.
kuva 01.10. 18:34 Eljas Pölhö  
  Vanhat painetut kartat https://vanhatpainetutkartat.maanmittaus​laitos.fi palvelusta hakemalla peruskartan 204404_1960 pääsee alkuun. Siltä kartalta löytyy kaikkien kolmen tiilitehtaan ja yhden sahan kapearaiteisten pääreitit ja ratapihalta lähteneiden syrjäraiteiden suunnat ja pituus.
kuva 30.09. 09:28 Eljas Pölhö  
  Historiaa: Jokelassa oli kolme tiilitehdasta, joista kahdelle oli oma haararaide. Jokelan tavaramakasiinit ja lastauslaituri oli raiteen 6 vierellä. Raiteiden 5 ja 6 välissä oli isompi väli, jossa ratapihan pohjoispäässä oli toppariin päättynyt raide.(1960-luvun alun kaaviossa vain raiteet 1-5 on numeroitu, lastausraiteella ei ole numeroa)

Jokelassa oli jonnekin 60/70-lukujen taitteeseen saakka oma Kisko-Kalle.

60 vuotta sitten 1964 Jokelasta lähti 359 vaunukuormaa ja saapui 526 vaunukuormaa.
50 vuotta sitten 1974 Jokelasta lähti 169 vaunukuormaa ja saapui 367 vaunukuormaa.

1960-luvulla lähetettyjä tavaroita olivat: vanu, tulitikut, muovituotteet, kotitarvemyllyt. Saapuneita tuotteita olivat elin- ja rakennustarvikkeet.

Tärkeimmät asiakkaat olivat: Suomen Vanutehdas, Tukkukauppojen Oy, Vuorenteko, Hefplast, Silkkikutomo, SMK:n tehdas, H.G. Paloheimo (tiiliputkitehdas) ja laatikkotehdas.
kuva 27.09. 23:42 Eljas Pölhö  
  Vaihdelyhtyjen kokeiluhistoriaa: 1962 elokuun 15 päivästä lukien vaihdelyhdyn asemasta Jt:n 26 §:ssä mainittua opastelyhtyä saa kokeilla [Juojärvellä] siten muutettuna, että levyn toiseen reunaan on kiinnitettynä 10x40 cm suurinen suorakaiteenmuotoinen levy näyttämään opastetta myös vaihteen ollessa johtamassa suoralle raiteelle (Ve 1) ja levyn vaihteen asentoon osoittavat valkeat kuviot on päällystetty valkealla heijastinkankaalla. (en tiedä johtiko Juojärven kokeilu mihinkään, aihe on minulle outo)
kuva 27.09. 23:31 Eljas Pölhö  
  "Kulta-ajan bussit 1957-1963"-kirjan mukaan tämä on Mercedes-Benz OP 312/4830 Autokorin korilla, vuosimalli 1959.
kuva 27.09. 23:24 Eljas Pölhö  
  1.6.1964 alkoi uittopuunippujen kuljetus Suolahdesta. Kuljetus käsitti 5 junaa päivässä ja vaunustona käytettiin 80 kpl Hkk-vaunuja, joihin asennettiin pankot aluksi vain kesän ajaksi. Rautakavakuljetukset käsittivät 8747 vaunukuormaa 426 junalla.

1965 rautakanavakuljetuksia varten muutettiin Pieksämäen konepajalla 115 Hkk-vaunua pankkovaunuiksi 20.5.1965 alkanutta kautta varten. 1965 toteutui sitten 723 junaa, jotka käsittivät 15529 vaunukuormaa.
...
1968 ajettiin 703 junalla 17556 vaunukuormaa. 1968 suurin käyttäjä oli Yhtyneet Paperitehtaat Oy (4826 vaunua). 1968 suurin yksittäinen tuoteryhmä oli havutukit 3'843'381 m3 (koivutukit toisena 865'351 m3). Vuonna 1968 Suolahden rautakanavaa käytti 9 firmaa.
kuva 27.09. 11:39 Eljas Pölhö  
  Rautatiehallitus päätti 27.5.1970 (n:o 1201/412/70) rakennuttaa 80 kpl 4-akselisia teelmien ja teräsnauhakelojen kuljetusvaunuja.

Teknillinen jaosto määräsi vaunujen numerot 5.10.1970 (Lko 2574/5820):
- 50 kpl teelmien kuljetusvaunuja sarja Oav, n:o 71501-71550
- 30 kpl teräsnauhakelojen kuljetusvaunuja sarja Oar, n:o 71601-71630

Ensimmäisenä valmistui Oav 71501 toukokuussa 1971. Loput Oav ajalla 1/72-3/72 sekä Oar 11/71-12/71.
kuva 24.09. 13:54 Eljas Pölhö  
  Vaunun koeajo suoritettiin 19.11.1927. Koeajoraportissa todettiin mm. vaunun kulun olevan erityisen tasaista. Vaunun suuri akselipaino asetti sille kuitenkin eräitä kulkurajoituksia, mm. sallittu vain radoilla, joilla henkilöjunien akselipaino saa ylittää 11 tonnia. Lisäksi 30.11.1927 määrättiin, että heikkokuntoisten siltojen takia veturin ja tämän vaunun välissä oli oltava joku kevyempi vaunu.

Vuorineuvoksetar Lilli Ahlströmin kuolinpesän puolesta pääjohtaja H. Gullichsen tarjosi vaunua valtionrautateille, joka 3.4.1939 siirsi asian ministeriön päätettäväksi. Rh ei tarvinnut vaunua itselleen, mutta suositti ministeriölle, että vaunu hankittaisiin valtiolle korvaamaan ministeriön virkavaunu n:o 41, mikä ei enää ollut ajan vaatimusten tasolla.

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi 3.5.1939 (n:o 3179) Rautatiehallitukselle hankkia vaunu tarjouksen mukaisella 400'000 markan hinnalla ja sitä tuli käyttää kulkulaitosten ja yleisten töiden ministerin virkavaununa ja hänen antamiensa määräysten mukaan valtion edustus- tai muihin tarkoituksiin.

Vaunun ostopäätös tehtiin 15.5.1939 (Rh 1062/2801) ja vaunun vastaanottoilmoitus ja maksulupa päivättiin 26.6.1939 (Ko 653/814).

Kuvatekstiin ehkä voisi muuttaa VR:lle siirtymisvuodeksi 1939.
kuva 24.09. 10:54 Eljas Pölhö  
  Haa, ollaan palattu ajassa lähes 200 vuotta taaksepäin. Englannissa säädettiin 1836 laki, jonka mukaan (höyry)omnibussin edellä piti kulkea esijuoksija, joka varoitti muita tielläliikkujia. ;)
kuva 23.09. 22:42 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1967 Mukkulan radan varrella olleet suuret VR:n asiakkaat olivat Lahden Polttimo Oy, Rauma-Repola Oy, Fennia Faneri Oy, Isku Oy:n tehtaat ja Lohjan Kalkkitehdas Oy:n kalkkisiilo.

Lohjan Kalkkitehtaan sementtijunaa ei 1967 voitu ohjata matkaveturilla sinne, vaan juna täytyi viedä osina sinne päivystysveturilla. Mukkulan radalta lähetettiin ja sinne saapui niin paljon vaunuja, että ne olisi ollut edullista viedä sinne matkaveturilla, mutta Lahti-Heinola pääradalla oli niin paljon liikennettä, ettei se aikataulullisesti useinkaan ollut mahdollista. Liikenneosasto toivoi kaksoisraidetta Lahdesta Joutjärvelle, mutta ei saanut sitä. Tilanne helpottui lakkauttamalla henkilöliikenne Heinolaan.
kuva 23.09. 10:27 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1973 Kauniaisissa myytiin 216741 matkalippua, joista 14994 oli kuukausilippuja. Kasvu sähköistyksen myötä oli todella suurta (1963 myytiin 25856 lippua, joista 2540 oli kuukausilippuja).

Vaunukormia 1973 lähetettiin 1071 vaunua ja saapui 3125 vaunua (sisältää Keran*)
Kappaletavaraa lähetettiin 4353 tonnia ja saapui 3666 tonnia.
Kiitotavaraa lähetettiin 161 tonnia ja saapui 132 tonnia.

*SOK:n 1960 anoma sivuraide Keran varastolle rakennettiin Lko:n suosituksesta Kauniaisten asemalta, vaikka silloin sen pituudeksi tuli noin 850 metriä. (Lt 469/926). Kauniaisten ratapihaa muutettiin muutoinkin 1960-61 Kni-Espoo kaksoisraidetyön takia.
kuva 21.09. 21:26 Eljas Pölhö  
  Panssarijunan viisi vaunua Turun konepajan 1961 laatimasta 3-sivuisesta korjaussuunnitelmasta poimittuna:
- Vaunu 70400 rakennettu Ok-vaunun alustalle (kori 10 mm:n teräslevystä)
- Vaunu 70485 rakennettu Ok-vaunun alustalle (kori 10 mm:n teräslevystä)
- Vaunu 70506 rakennettu Ok-vaunun alustalle
- numeroton venäläiselle aluskehykselle rakennettu tykkivaunu, venäläiset telit, automaattinen vetolaitos poistettu ja muutettu piir. 320/25111 mukaiseksi. Teräslattia.
- numeroton 3-akselinen venäläiselle aluskehykselle rakennettu it-vaunu. Kapea aluskehys ja heikko vetolaitos, lankkulattia.
kuva 21.09. 21:01 Eljas Pölhö  
  100-vuotisjuhlanäyttelyjunan kuusi vaunua olivat:
A 61-A 64 ent. Ei 22401-22404 (kunnostus 1'940'000 mk)
A 65 ent Ei 22199 (kunnostus 383'000 mk)
A 93 (kunnostus 119'000 mk)

Näiden liikennöimiskuntoon saattaminen yhteensä 462'000 mk.
Kaikki työt yhteensä 2'904'000 mk.

Tämä on Pasilan konepajan suorittaman työn kustannusarvio, näyttelyn teko sitten erikseen.

Lähde: Konetoimisto Ko 191/1894, 25.8.1961 ja Ko 191/2330 10.10.1961
kuva 21.09. 15:30 Eljas Pölhö  
  Vr11 1808 yritti karata omalle lomalle 15.10.1969 klo 3:50 Pieksämäen veturitallin pilttuusta n:o 11. Pahaksi onneksi kääntöpöytä oli väärässä asennossa ja veturi putosi kääntöpöydän kuoppaan. Tapaturmasta aiheutui 1353,46 markan kustannukset VR:lle (ketään ihmistä ei syytetty tapahtuneesta).
kuva 21.09. 15:25 Eljas Pölhö  
  Insinööritoimisto Saalasti vuokrasi VR:ltä 1.2.1971 lukien Kirkkonummen veturitallista neljä veturisijaa ja huoltotilat käsittävän osan, pinta-ala n. 650m2, sekä ratamestarin entisen toimistorakennuksen n:o 18/31, pinta-ala n. 120 m2. Toimistorakennuksen päädyssä ollut resiinavaja jäi VR:n käyttöön. Sopimuksen liitekartassa näytetään purettavat vaihteet ja raiteet.
kuva 20.09. 19:51 Eljas Pölhö  
  "60 vuotta sitten"
1964: Vaunukuormia lähti 44 kpl ja saapui 22 kpl. Matkalippuja myytiin 2508 kpl, joista 8 kuukausilippuja. Tavara käsitti tiiliä ja maataloustuotteita. Hallinnollisesti Raudaskylän IV luokan asema alennettiin laiturivaihteeksi 1.9.1960 ja seisakevaihteeksi 26.5.1968. Odotushuoneessa oli aikaan sidottu sähkölukkojärjestelmä.

"50 vuotta sitten"
1974: Vaunukuormia lähti 4 ja saapui 17. Vuosi 1975 on viimeinen, jolloin vaunukuormia on merkitty: saapui 2 ja lähti 22. Matkustajamäärä keskimäärin vuorokaudessa oli 1974 elokuussa 10/8 ja lokakuussa 9/10. Ylivieskan ja jonkun muun liikennealueen tilastoihin matkustajat on merkitty /-viivan kanssa. En tiedä onko se lähteneitä/saapuneita vai arkisin/viikonloppuisin.
kuva 20.09. 19:28 Eljas Pölhö  
  Hovinsaari tilastoitiin omana liikennepaikkanaan vuosi 1963 viimeisenä. Sen jälkeen luvut sisältyvät Kotkaan.

1963: vaunukuormia lähetettiin 12003 kpl ja saapui 14974 kpl. Vaihtoveturien päivystystunteja oli keskimäärin 28,8 tuntia/vrk eli tarve oli ainakin kaksi päivystysveturia. Lähtevien tavaroiden suurimmat ryhmät olivat paperi, sokeri ja puutavara. Saapuvalla puolella puutavara ja sokerijuurikkaat.
kuva 20.09. 19:16 Eljas Pölhö  
  "60 vuotta sitten"
1964: matkustajia keskimäärin päivässä kesällä 45 ja talvella 68. Laiturin pituus 20 m

"50 vuotta sitten": Kouvolan ja Kotkan liikennealueet eivät tilastoineet seisakkeiden matkustajia liikennepaikkakortteihin 1970-luvulla, joten en tiedä määrää.
<<   >>