Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.09. 19:16	Eljas Pölhö
		"60 vuotta sitten" 1964: matkustajia keskimäärin päivässä kesällä 45 ja talvella 68. Laiturin pituus 20 m "50 vuotta sitten": Kouvolan ja Kotkan liikennealueet eivät tilastoineet seisakkeiden matkustajia liikennepaikkakortteihin 1970-luvulla, joten en tiedä määrää.
	20.09. 19:10	Eljas Pölhö
		Viimeinen vuosi, jolloin Tavastilaan on merkitty vaunukuormaliikennettä on vuosi 1972. Silloin vaunukuormia lähetettiin 18 vaunua ja saapui 3 kpl.
	20.09. 18:57	Eljas Pölhö
		"60 vuotta sitten" 1964: Muhokselta lähetettiin 72 vaunukuormaa ja saapui 236 vaunukuormaa. Matkalippuja myytiin 8477 kpl, joista 205 oli kuukausilippuja. Tuolloin lähtenyt tavara (sis. kappaletavara) oli koneita, rautaromua, huonekaluja ja maanäytteitä. Saapunut tavara oli lannoitteita ja betoninäytteitä. Oulujoki Oy, Imatran Voima Oy ja Muhoksen romuliike olivat paikkakunnan suurimmat rautatiekäyttäjät. "50 vuotta sitten" 1974: vaunukuormia lähetettiin 146 kpl ja saapui 180 kpl. Matkalippuja myytiin 22449 kpl. Laskentojen mukaan asemaa käytti keskimäärin/vrk 96 matkustajaa elokuussa ja 77 lokakuussa. Hallinnollisesti Muhoksen iV luokan asema muutettiin pysäkiksi 1.7.1963 lukien. Asemaksi se palautui, kun luokittelu muutettiin 1970 keskusasema-asema-seisake-tyyliseksi.
	20.09. 18:29	Eljas Pölhö
		1978: Ylitorniosta lähti 16 vaunukuormaa ja saapui 43 vaunukuormaa, joten ainakin siihen asti se kuormausraide sinnitteli. Minulla ei ole tätä uudempaa liikennepaikkakohtaista tilastoa käytettävissäni.
	20.09. 10:21	Eljas Pölhö
		Ennen raskasta kiskotusta 1960-luvulla paikalla oli asemarakennuksen eteläpuolella lyhyt läpiajettava kuormausraide ja vastakkaisella puolen pidempi kohtausraide. 1960: vaunukuormia lähti 45 kpl ja saapui 97 kpl. Matkalippujja myytiin 6184 kpl, joista kuukausilippuja 246. 1964: vaunukuormia lähti 5 kpl ja saapui 91 kpl. Matkalippuja myytiin 1682 kpl, joista kuukausilippuja 143. Pääasialliset tavaramäärät olivat paikallisten kauppojen kauppatavaraa.
	20.09. 10:09	Eljas Pölhö
		Kaulirannan/Kaulinrannan liikenne romahti rajusti 1960-luvun alkupuolella. 1960: vaunukuormia lähti 595 kpl ja saapui 1742 kpl. Matkalippuja myytiin 6682 kpl, joista kuukausilippuja 12. 1964: vaunukuormia lähti 36 kpl ja saapui 584 kpl. Matkalippuja myytiin 900 kpl, joista kuukausilippuja 26. ... 1974: vaunukuormia lähti 68 kpl ja saapui 475 kpl. Kaulirannasta lähetettiin puutavaraa ja osuusliikkeen kauppatavaraa. Sinne saapui rehuja ja elintarvikkeita. 1960-luvun alussa Kaulirannan ja Marjosaaren vaihtotyöt suoritettiin pääasiassa Aavasaksan Kisko-Kallella. Isompia vaunumääriä liikuteltaessa Tornio-Aavasaksa-tavarajunan Tk3 kävi täällä perillä saakka.
	20.09. 00:33	Eljas Pölhö
		Rataosaston ilmoitus 25.10.1933: Ristinummen uusi pysäkkitalo voidaan ottaa rataosaston puolelta milloin vain käytäntöön. Huomautan kuitenkin että uudessa talossa ei, kuten ei entisessäkään, ole sähkövalaistusasetelmia [oli öljylamppuvalaistus]. ... Sähköasetelmain järjestäminen kohtaa kuitenkin joka tapauksessa tänä vuonna vaikeuksia koska ainakin rataosaston käytettävissä olevat varat ovat miltei lopussa. ...
Kuvasarja: Helsingin aseman laiturien asfaltointi v. 1932	20.09. 00:01	Eljas Pölhö
		Alkuperäisen päätöksen (15.6.1932) mukaan asfaltoitiin viisi laituria mainitulla tavalla. Kuudes laituri, eli kiitotavaralaituri päätettiin asfaltoida 1.8.1932 W. Rankan tekemän ehdotuksen ja Viarectan 2.8.1932 jättämän tarjouksen mukaan. Se laituri oli nupukivetty, ja se oli "Accumulatori-vaunuliikenteelle hankala tärinän vuoksi". Laituri vaati 200 metriä reunakiven nostoa ja 54 metriä uutta reunakiveä. Viarecta ehdotti (ja VR hyväksyi), että nupukivet jätettiin pohjalle ("muodostivat erinomaisen kantavan kerroksen"), tarvittaessa tasattiin, päälle levitettiin ohut tasauskerros emulsiosepeliä ja se päällystettiin 2,5 cm:n hiekka-asfaltilla.
	19.09. 23:25	Eljas Pölhö
		Hlc 95051-95053 ovat entiset Hdk 103386, 103563 ja 103845 (merkintä muutettu 1970) Hlc 95054-95056 ovat entiset Hdkl 103984-103986 (merkintä muutettu 1970) Hlc 95057-95066 ovat entiset Hdkl 103990-103999 (merkintä muutettu 1970)
	16.09. 13:47	Eljas Pölhö
		Konetirehtööri A. Th. Örnhjelm määräsi 27.10.1922, että kun maidonkuljetukseen sisustettu G-vaunu saapuu konepajaan ulkomaalausta varten, se maalataan valkoiseksi. Samalla sivuovet ja päätyseinät varustetaan 150 mm:n levyisillä sinisillä lävistäjäviivoilla vasemmasta alakulmasta oikeaan yläkulmaan. Vaunut varustetaan litteralla Gma sekä uudelleennumeroidaan. Uusi numero on pyydettävä konetoimistosta. Tämä koski siis G -> Gma-vaunuja. Gg-vaunuista on eri määräykset.
	13.09. 23:22	Eljas Pölhö
		Kaikki kymmenen Sha vaunua (15301-15310) poistettiin VR:n liikenteestä muodollisesti heinäkuussa 1971, käytännössä ilmeisesti jo vähän aikaisemmin.
	13.09. 23:19	Eljas Pölhö
		Eivät nämämä kauaa ehtineet olla liikenteessä Hankkijan omistuksessa. Kaikki 10 poistettiin liikenteestä heinäkuussa 1971 vaunuraportin mukaan.
	13.09. 10:03	Eljas Pölhö
		On kaksi totuutta: lukujen totuus ja käytännön totuus TAI älylaitteen opiskelu mummokerhoissa ja uuden opin omaksuminen ja pysyminen päässä. Jos ei 60 vuoteen ole joutunut opiskelemaan sähköhellan tai telkkarin päällepanoa teknisempää asiaa, niin ei se hyppäys digiaikaan yli 70 vuotiaalle ole helppo oppi. Siitä seuraa, ettei rahan liikuttelu puhelimella näpytellen tunnu lainkaan turvalliselta vaihtoehdolta. Sitten on mobiiliverkkojen toimivuus täällä vähän syrjemmällä. Se ei varmaan ole ongelma HSL-alueella, mutta Mikkelin ja Pieksämäen välisellä maantiellä se on (bussien matkakorttilukulaitteen kyky seurata matkaa ontuu riippumatta verkkokarttojen lupauksista). Kylällä mobiili 5G toimii kohtuullisesti (entinen toimivarma hybridi lakkautettiin), mutta 5 km:n päässä mökillä yhteyden pysyminen päällä on niin huono, etten minäkään uskalla hoitaa raha-asioita siellä.
	12.09. 17:33	Eljas Pölhö
		Hyvähän se on niiden selviytyä, jotka osaavat someen kirjoittaa. Suomessa on vielä paljon ihmisiä, jotka eivät kansakoulun jätettyään koskaan tarvinneet töissä kirjoitustaitoa ennen eläköitymistään. Nyt ainoa kosketus digiaikaan on turvaranneke, Doro-puhelin ja pankkikortti, jolla voi nostaa pienen eläkkeen. Kuukauden jännittävin hetkin on kun pankkiautomaatilla lunttilapun kanssa tavaa kysyttyjä numeroita. Jos päivän ainoa bussivuoro lakkaa ottamasta vastaan vapisevalla kädellä ojennetun kympin setelin, niin silloin jäävät kuukausittaiset kaupunkikäynnitkin pois. Ainoat matkat, mistä voi edes unelmoida, ovat eläkeläisjärjestöjen ja kylän yhdistysten tarjoamat seuramatkat, jotka voi maksaa rahalla. Kun on asunut syrjäisellä (vain 40 km kaupunkiin) kylällä muutaman vuoden, niin sitä törmää maailmaan, minkä asukkaat päättäjät ovat syrjäyttäneet ja unohtaneet. Poissa silmistä on poissa mielistä.
	11.09. 13:39	Eljas Pölhö
		Kuvan http://vaunut.org/kuva/170603 Sal-vaunusta juolahti mieleen, että yksi Tr2 on ollut vuokrattuna Alkon Rajamäen tehtaille. Vaikka Sal-vaunuja oli tuolloin 54 (15201-15221 ja 15251-15283), niin niitä Tr2 ei siirrellyt vuokra-aikanaan, vaan toimitti höyryä tehtaalle. Höyry johdettiin veturikattilasta tulistajan kautta Rajamäen tehtaiden höyryverkostoon. Putki liityntälaippoineen johdettiin nokikaapin ulkopuolelle vasemmalta sivulta. Hyvinkään konepaja teki muutokset veturiin Tr2 1305, joka sitten toimi tehtaan varakattilana 22.6.1966-11.7.1966.
	11.09. 13:14	Eljas Pölhö
		H7 525 oli pitkäaikainen Seinäjoen veturi 1920-luvulla. Tilastollisesti se kirjattiin Seinäjoelle lokakuussa 1923, mikä lienee varhaisin vaihtoehto tälle kuvalle. Talvi 1928-29 lienee viimeinen vaihtoehto, koska veturissa ei ole vielä numerolaattaa edessä. H7 525 vuoden 1928 ajomäärät kuukausittain: I = 6985 km, II = 6063 km, III = 6225 km, IV = 6512 km, V = 7405 km, VI = 6952 km, VII = 3601 km, VIII = 6765 km, IX = 6562 km, X = 7012 km, XI = 6592 km, XII =6289 km. Tuohon aikaan Seinäjoen varikon vetureiden tyypilliset reitit olivat Sk-Haapamäki, Sk-Kaskinen/Kristiinankaupunki ja Sk-Ylivieska. Vaasa oli vielä silloin itsenäinen varikko ja huolehti Sk-Vaasa välistä osittain kaukojunista Tampere-Vaasa sinne sijoitetuilla H8-vetureilla. Pohjanmaan radan henkilöliikenne hoidettiin pääosin Seinäjoen varikon sarjoilla H1, H2 ja H7.
	10.09. 19:11	Eljas Pölhö
		Vanhaan kysymykseen Eik-vaunujen kierrosta voisin nyt lisätä, että Suomen Ravintolavaunu Oy pyysi 15.2.1968, että pikajunaparissa 1 ja 2 voitaisiin Eik vaunussa oleva pieni matkustaja-tupakkaosasto erinäisin muutoksin varata yksinomaan ravintolakäyttöön. Koneosaston johtaja Eero Lamminpää esitti, että tehtäisiin muutos kolmeen Eik-vaunuun, jolloin tällainen vaunu olisi käytettävissä myös mahdollisten korjausten aikaan. Pasilan konepajan annettua kustannusarvion (792/1/Vau, 12.6.68), määrättiin se 3.7.1968 (Ko 441/1877) tekemään ensi tilassa muutokset kolmeen vaunuun: Eik 22341, Eik 22345 ja 22348. Täten ainakin junat 1 ja 2 saivat omat nimikkokahvilavaununsa.
	10.09. 18:39	Eljas Pölhö
		Vuonna 1968 Tv1 1208 oli Pieksämäellä lainassa 4. konepiiristä ja sitä käytettiin ensisijaisesti sorajuniin Paltasen sorakuopalta, jonka kiskotus ei sallinut Tr1 sarjan käyttöä. Lisäksi se toimi varalla Pieksämäki-Savonlinna tavarajunille, joissa oli pyrkimys käyttää Sv12-sarjaa. Pieksämäen jälkeen 1208 pääsi vielä Iisalmelle sorajuniin. Pieksämäen toinen vastaavassa työssä ollut Tv1 oli 920, joka pääsi vielä syksyllä konepajaan L1-korjaukseen ja kattilan T-tarkastukseen ja sittemmin vielä siirrettiin Kontiomäelle viimeisiksi ajoikseen.
	10.09. 18:20	Eljas Pölhö
		Romuttui on ehkä hieman vahva ilmaus. Vaurioitui olisi ehkä parempi, koska veturia ei vielä romutettu, vaan se sai syyskuussa 1965 vielä ulkopuolisen Rust-Ban suojauksen ja taisi olla yksi niistä, joiden suojausta paikkailtiin toukokuussa 1968. Ulkopuolinen Rust-Ban suojaus tehtiin 1965-1968 Joensuussa vetureihin: Tk3 1109 ja 1118 syyskuussa 1965 Tv1 930-935 lokakuussa 1966 Tv2 618 toukokuussa 1967 Vr1 544 syyskuussa 1967 Tv1 595 lokakuussa 1967 Tv1 596 toukokuussa 1968 Tk3 840 hieman ristiriitainen tieto: syyskuussa 1967 vai syyskuussa 1968
	10.09. 13:02	Eljas Pölhö
		Eim-vaunuja käytettiin 1960-luvulla varsin paljon tilausmatkoilla. Joskus ei vaunupulan vuoksi voitu järjestää vaunua halutuksi päiväksi edes juhlapyhien ulkopuolella. Lko:n yleisten asioiden kansiot sisältävät vaunuvuokrailmoitukset (1960-luku on kansiot Lko III Fb:64-150). En ole kuvannut niistä yksittäisten vaunujen vuokrasopimuksia, joten en osaa antaa tarkkoja määriä. Sopimuksia on paljon kautta vuoden ja yksi sopimus saattaa käsittää 1-3 vaunua ja kestää yhdestä yömatkasta viikkoon samalla vuokraajalla. Pitkäkestoisimmat vuokrat olivat tyypillisiä hiihtolomakaudella ja useamman vaunun ryhmiä ajettiin jopa omina juninaan esim. Kontiomäeltä Vuokattiin (Kontiomäelle joko yöjunalla P71 tai ylimääräisellä lisäpikajunalla).
	09.09. 22:40	Eljas Pölhö
		VR esitti teräsvaunujen tarjouspyynnön 1959 ja koneosaston johtaja antoi 8.10.1959 lausunnon saapuneista tarjouksista. Tarjouksen olivat jättäneet ainakin ASJ Ruotsista, Suomen Autoteollisuus Suomesta sekä Esslingen, Linke-Hofmann-Busch ja Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik Saksasta. Kaikki tarjoukset vastasivat niille asetettuja teknillisiä vaatimuksia. Telit SIG, Minden-Deutz ja München-Kassel arvioitiin tasavertaisiksi Keski-Euroopan olosuhteissa. Täten ehdotettiin hankittavaksi muutama kappale kutakin teliä, jotta niiden soveltuvuus Suomen radoille voitaisiin selvittää. Seinärakenne ja lämpöeristys oli paras ASJ:n vaunussa, mutta en tullut kuvanneeksi lausunnosta kuin ensimmäisen sivun, joten en tiedä miksi Esslingen valittiin tai oliko vielä muitakin tarjouksia (pitänee joskus paikata tämäkin asia). Koneosaston johtaja jätti 25 vaunun tilauksen Pasilan konepajalle 15.6.1961 perustuen Rh:n kirjeeseen 1557/3236, 30.5.1961. Vaunut oli määrä rakentaa Esslingenin piirustusten ja Koneteknillisen toimiston ohjeiden mukaan (pitkä lista eri piirustusten numeroita). Istuimista ja pöydistä oli omat ohjeet, ilmastointi Luwa-Jettair ja Knorr KE paineilmajarru levyjarrusovituksin. Liikenneosasto esitti 1961 toiveen 45 vaunusta ja että ensisijaisesti muodostettaisiin teräsvaunuista kokojunia, junat 11/12 Imatra, 75/76 Kuopio, 61/62 Rovaniemi, 29/30 Turku ja 31/32 Turku. Näistä 61/62 vaihtui sitten junaksi 63/64 Haaparanta ennen vaunujen valmistumista. 45 vaunun tyyppijaoksi Lko esitti silloin 8 CEit, 30 Eit, 3 Eikt ja 4 EFit.
	09.09. 21:33	Eljas Pölhö
		Heinäkuussa 1957 muutettiin (tai silloin rekisteröitiin muutos) n. 540 Gd vaunua Gdt vaunuksi. Tämä oli yksi niistä.
	08.09. 14:32	Eljas Pölhö
		Harmaissa kiitojunarungoissa matkustin junan kulkusuunnasta riippuen joko KCik tai KEi kaarevan päädyn luona (poikittain tai katse taaksepäin radan suuntaan). Sen jälkeen kun aloin ottaa nopeustaulukoita aina Dm4:ssä, jos sellainen oli vetäjänä. Tuuletuksen suhteen minulla ei ole mitään muistikuvaa hyvään tai huonoon suuntaan, joten ei varmaan ollut mitään valtavaa eroa muuhun 50-60-lukujen kalustoon.
	07.09. 15:47	Eljas Pölhö
		Vauxhallin Opel-versiot esiteltiin n. 1975. Silloin Vauxhall Cavalier oli lähes sama kuin Opel Ascoma ja Manta (valmistettu 11/75-10/88). Vauxhall Carlton oli sama kuin Oper Record (valmistettu 10/78-10/86). Vauxhall Royale oli sama kuin Opel Senator, vuodesta 1984 myös Vauxhall Senator, jolloin merkkiä vaihdettiin tarpeen mukaan vaihtamalla Opel tai Vauxhall laatta (badge). Vauxhall Cavalier 3 oli taasen sama kuin Opel Vectra (10/88 lähtien). Vauxhall Astra oli Opel Kadett (2/80 lähtien). Kalleimmassa hintaluokassa Vauxhall Viceroy oli sama kuin Opel Commodore (10/80-2/82).
	07.09. 10:43	Eljas Pölhö
		Minä ehdin matkustaa harmailla kiitojunarungoilla noin 15 vuoden ajan. Oman muistikuvan mukaan niiden kulkuominaisuudet eivät olleet ainakaan paremmat kuin uudemmissa puuvaunuissa. Kulku oli usein varsin pomppivaa, mutta ajan myötä parani telien jousituksen (tms) muutosten jälkeen ja asiaan vaikutti tietysti ennen kaikkea ratojen kunnon paraneminen.
	07.09. 10:36	Eljas Pölhö
		Vuonna 1969 Nummelassa myytiin 2539 matkalippua, joista 5 oli kuukausilippuja. Odotussali oli suljettuna 60-luvun alussa klo 20:40-6:20 ja vuosikymmen loppupuolella 18:10-6:45. Vaunukuormia 1969 saapui 300 kpl. Pääasialliset tuontitavarat olivat maatalouskoneet, lannoitusaineet ja paperipuut. Vaunukuormia 1969 lähti 278 kpl. Lähtötavaroita 60-luvulla olivat (ml. kappaletavara) vilja, langat, lelut, harmoonit, tiesuolat, sokerijuurikkaat, huonekalut ja valaisimet. Kappaletavaraa (pääasiassa VR autolla) saapui 770 tonnia ja lähti 612 tonnia. Asiakaslistalta löytyy Osl Aura, Rakves Oy, Dollytex Oy, Harmoonitehdas, Radioasema, Turengin Sokeritehdas, TVH, Vihdin Sähkö Oy, Nummelan Lämpö-Huolto, Alppi & Torenius ja 60-luvun alkupuolelta lisäksi Snellgren Oy ja Metsäliitto.
	07.09. 10:17	Eljas Pölhö
		Raide I oli K30 kiskoilla koko 1960-luvun ajan. Sen hyötypituus oli 539 m ennen rataosan raskasta kiskotusta ja sen jälkeen 400 m. Raide II oli läpikulkuraide, hyötypituus 530 m ennen kiskotuksen muutosta, sen jälkeen ensin 750 m ja lopulta 807 m. Raide III muutettiin K30->K43 kiskoille. Vanha hyötypituus oli 450m, uudet 710 ->807 m. Uloin raide, jolla näkyy vaunu, sai pysyä K30 kiskoisena.
	05.09. 22:29	Eljas Pölhö
		Matkustajaliikenteen junissa oli vakiokokoonpanot, joista kävi ilmi vaunutyypit ja niiden paikkaluvut, 1950-60-luvuilla kuten vuosikymmenet aikaisemmin ja myöhemmin.
	03.09. 22:31	Eljas Pölhö
		Värit näyttävät aidoilta (vastapäisellä laiturilla kotimatkajunaa usein odottaneen muistelma). Kuva on lisätty 2011 ja silloin kuvien väritystä ei taidettu kutsua tekoälyn tekemäksi (jos joku olisi värittänyt kuvan, niin olisi varmaan myös poistanut dian (tai negatiivin) roskat (pölyhiput) kuvasta.
	24.08. 22:13	Eljas Pölhö
		En tiedä mihin nopeuteen 1094-1096 koeajettiin (n. 120 km/h, mutta en ole nähnyt tarkempaa tietoa). En tiedä myöskään kuinka kauan Keravan pysähdys kesti. Jäin junasta Hyvinkäällä ja TAE (Eonsuu) tarkasti tuloajan Helsingissä. Verrattiin silloin puhelimessa kelloaikoja välittömästi jätettyäni junan Hyvinkäällä, mutta en uskalla olla tarkempi kuin 1 minuutti [eli minun kelloni mukaan juna lähti kello xx.xx, nyt kelloni on xx.xx, katso milloin juna tulee ja laske aika]. Silloin ei ollut kännyköitä, jotka kulkivat samassa ajassa, vaan piti olla viitseliäämpi ja käyttää puhelinkioski ->kotipuhelin yhdistelmää ja TAE:n piti juosta asemalle. Syy tähän oli junan tavattoman nopea ajo Kouvolan ja Hyvinkään välillä.
	24.08. 20:28	Eljas Pölhö
		Tr1 1093 taisi olla se nopeakulkuisin Rulla-Risto. Koeajolla 125 km/h, itsekin kellottanut yli 120 km/h ja esim. lisäpikajunassa Hyvinkää-Helsinki 42 min sisältäen pysähdyksen Keravalla! Tämä viimemainittu sylinterin takapään tiivisteen vuotaessa ja aiheuttaessa inhottavan äänen ja (kulun mittaajan kannalta) vähän näköhaittaa mittauspisteitä ajatellen. Tr1 1094-1096 eivät omissa mittauksissani päässeet samoihin nopeuksiin, vaikka 100 km/h oli "kevyttä kamaa".
	24.08. 10:56	Eljas Pölhö
		Kristiinankaupungin sataman kautta kulki vientinä sahatavaraa ja pyöreätä puutavaraa. Tuontikuljetukset olivat öljytuotteet ja kivihiili. Muu kaupunkiin saapunut tavara oli lannoitteet, maanvijelyskoneet ja kauppatavara (osuusliikkeet oli suuri asiakasryhmä). Kaupungista lähti juurikasveja ja koneita sekä erittelemätöntä kauppatavaraa.
	24.08. 09:49	Eljas Pölhö
		Kaskisissa oli sisäsatama, ulkosatama ja syväsatama, joiden kahden viimeisen laiturien yhteispituus oli 817 m. Sataman ratapihan laajentamisesta päätettiin 1961. Rautateitse saapuneesta tavarasta pääosa meni vientiin eli oli puutavaraa ja selluloosaa. Tuontikuormina sisämaahan päin kuljetettiin pääasiassa apulantaa ja sahateollisuuskoneita G. Grönlundin konepajalta.
	23.08. 18:37	Eljas Pölhö
		Vertailuksi 1971 Kaskisiin saapui 2732 vaunukuormaa (43850 tonnia) ja sieltä lähti 19 vaunukuormaa (230 tonnia); kappaletavaraa 1971 saapui 218 tonnia ja lähti 280 tonnia; kiitotavaraa 1971 saapui 28 tonnia ja lähti 70 tonnia.
	23.08. 18:31	Eljas Pölhö
		Vuonna 1971 Kristiinankaupunkiin saapui 1237 vaunukuormaa (23080 tonnia) ja sieltä lähti 19 vaunukuormaa (220 tonnia). Vaunukuormien määrä vaihteli rajusti 1970-1975 ja oli tässä järjestyksessä lähteneitä: 48 - 19 - 90 - 80 - 237 ja 70 kpl ja saapuneita: 274 - 1237 - 505 - 688 - 223 - 1494 kpl Kappaletavaraa lähti 110 tonnia ja saapui 695 tonnia 1970 (1971 ei ole merkitty liikennepaikkakorttiin). Kiitotavaraa lähti 8 tonnia ja saapui 63 tonnia 1970 (1971 ei merkitty)
	19.08. 12:16	Eljas Pölhö
		Täysin mahdollista, että Dm4 oli tilapäisratkaisu sen jälkeen kun talvikauden höyryvedosta voitiin luopua. Pitää yrittää selvitellä säilyneistä kuljettajien virantoimituspäiväkirjoista, josko tästä junaparista löytyisi joku merkintä vuodelta 1966.
	18.08. 12:44	Eljas Pölhö
		Ei ole enää mitään mielikuvaa millä perusteella olen merkinnyt junan H53 Dm-4-junaksi. Nyt tapahtumakirjaa selatessa junasta H53 on yksi merkintä vuodelta 1966: 16.5.1966 Dm4 1601+10 aks (mopedi jäi junan alle Alavudella, siis välillä Hpk-Sk).
	16.08. 23:12	Eljas Pölhö
		1966 normaali-H53 oli Dm4+10 aks. 1960-luvulla muutokset olivat nopeita ja rajuja.
	16.08. 22:00	Eljas Pölhö
		Taisi varikon ja rataosan sijainti olla ratkaisevampi kuin veturisarja. Ei Karjaalla ollut Sv12/Dv12 käytettävissä ja Parikkala-Savonlinna oli vähän sama juttu. Imatran Sv12/Dv12 oli tärkeämmässä työssä ja muita sopivia ei ollut lähitietämillä. Turku-Toijala-Tampere-Pori oli myös Vv16/Dv16 helpolla saatavissa, mutta siihen aikaan Sv12/Dv12 oli vähän pohjoisempana. Lähinnä sopiva muu dieselkalusto 1960-luvulla olisi ollut Dm4, mutta niillä taidettiin Hv1-3 korvata lähinnä Hki-Turku-Tampere-Seinäjoki reitillä (Tpe-Sk H53-H54). Kouvolan korvaukset olivat jo Dm3->Dm4 1950-luvun lopulta ja joku yksittäinen muu paikallisjuna.
	16.08. 21:48	Eljas Pölhö
		Ei olla pelkkien mustavalkokuvien varassa, myös mielikuvitus on otettu mukaan. Savutorvesta alas ratapenkkaan johtava torvi olisi todellisuutta lisäävä detalji. Mutta mielikuvan luominen lienee se päällimmäinen tavoite.
Kuvasarja: Taiwanin rautatiet	07.08. 16:47	Eljas Pölhö
		Muiden kuin TRA:n ratojen kohdalla on hämmentävä lipsaus ja esim. sokeriratojen pituus on suurimmillaan ollut lähes 3000 km (1935 oli 2210 km ja 1975 2800 km). Näillä radoilla harjoitettiin joiltain osin myös yleistä matkustaja- ja tavaraliikennettä. Näiden sokeriratojen yleisen liikenteen liikennepituus oli esim. 1925 =410 km, 1935 =480 km, 1946 =530 km, 1953 = 675km ja vielä 1975 330 km. Yhtiöitäkin on ollut enemmän kuin mainittu, esim. 1920-luvulla niitä oli 13 kpl, 1935 niitä oli 9 kpl, mutta 1.6.1946 kaikki yhdistyivät yhdeksi = TSC eli Taiwan Sugar Corporation. Metsäratojen määrä on myös ollut suuri, joskin "suuria ratoja" on ollut vain neljä. Suurin oli Ali Shan, päärataa noin 80 km. Näiden lisäksi on ollut koko joukko kaivoksilta pääradan varrelle tai satamiin johtaneita vähäisempiä ratoja, joista on julkaistu yksi mielestäni hauskimmista rautatiekirjoista. "Hauska" on oikea sana, sillä veturit olivat miehiä ja naisia. Kirjan mukaan pikajunat ajoivat alamäkeen "veturin" hypätessä vaunun kyytiin. Ylämäkeen muuskuttavat pari" työntöveturia" hyppäsivät junineen raiteen sivuun kohdatessaan "pikajunan" jne... Yleiskartta sokeri- ja tärkeimmistä metsäradoista on kirjassa "30inch Railways Worldwide" by David Scotney (Stenvalls 2013, kartat by Eljas Pölhö). Taiwanin rautateistä on myös parikymmensivuinen kartasto, josta halutessaan voi laskea pientenkin teollisuusratojen määrän. Toimitin jo yhden kappaleen mainittua 30inch Railways-kirjaa Veturimuseoon (Akaa/Toijala), joten siellä sitä voi käydä vilkaisemassa, reilut 400 sivua, kaikkien maiden yleiselle liikenteelle avatut 750-762 mm radat on listattu karttoineen. Myös Suomen radat ovat mukana.
	01.08. 19:35	Eljas Pölhö
		Teknillisen jaoston "Vaunuston lisäys" [toukokuussa]-raportin mukaan (Lko 2101/3869, 5.6.1969) virkavaunu sarjaa A n:o 17 on valmistunut toukokuussa 1969. Ylimenosuojusten puuttuminen ei ole estänyt vaunun käyttöönottoa.
	31.07. 20:35	Eljas Pölhö
		H7 516 on ollut Tampereen varikolla syyskuun 1923 jälkipuoliskolta lähtien eli heti konepajakorjauksesta valmistuttuaan.
	31.07. 16:42	Eljas Pölhö
		Oy Helylän puunjalostustehtaan raide ja satamaraide erkanivat asema-alueelta, Helylän tiilitehdas ja soraraide sijaitsivat pari kilometriä Helylästä luoteeseen. Kaikki olivat Sortavalan maalaiskunnan puolella.Tiilitehtaasta on pari kuvaa pitkien kuvatekstien kera kirjassa "Karjalan perinnekuvasto" (Kimy kustannus 1983). Helylän tehtaanhoitaja hankki myös Sortavalan kaupungista puutyötehtaan, jonka vastuulla olivat puusepäntyöt rataosilla Hiitola-Rautu, Terijoki-Koivisto ja Matkaselkä-Suojärvi. Jounin esittämä järjestely on hyvin mahdollinen tällaisessa yritysryppäässä.
	31.07. 16:00	Eljas Pölhö
		Eiköhän 1932 ole oikea vuosi, koska silloin lisättiin seisakkeet Turun ja Humppilan välille (Humppila-Toijala sai seisakkeet jo 1931). Onko päivä 1.4 vai joku muu, en osaa sanoa. Aikataulukausi 101 alkoi 22.5.1932, joten sitä ennen todennäköisesti. Sattumalta Maaniitun, Karviaisten ja Piltolan seisakkeidenkaan matkustajamääriä ei tilastoitu 1960, joten se ei koskenut yksistään Takalistoa. EDIT: Koska Takalisto tuli vasta syysturistiin 1932, niin se on varmaankin perustettu myöhemmin kuin 1.4.
	31.07. 10:02	Eljas Pölhö
		Tietokoneeni viimeisimmän ohjelmapäivityksen jälkeen en ole pystynyt lisäämään kuvia tänne, joten yritän selostaa ilman raidekaavioita ja raidesopimuksia: Helylässä oli satamaraide, soraraide, soraraiteesta haarautunut Helylän tiilitehtaan raide ja OY Helylän raide. - Sora oli käytetty jokseenkin loppuun ennen sotaa ja takaisinsaannin jälkeen 1942 oli vireillä sora-alueen laajentaminen. - Helylän tiilitehtaan (avattu 1892) raidesopimus oli vanhinta kirjemallia ja sitä ei voitu uusia sellaisenaan 1942. Koska tiilien saanti oli ensiarvoisen tärkeää, niin raide avattiin uudelleen 1.8.1942 väliaikaisella sopimuksella, jossa oli erinäisiä liikennerajoitteita. - Samalla päätettiin siirtää soraraide liikenteellisesti edullisempaan paikkaan ja uusi raide avattiin 1.7.1944 (päätös 22.6.1944) TVH:n tarvetta varten. - OY Helylän raide avattiin 1923 (sopimus 964/3696, 7.6.1923) ja sen varrelle tuli tehtaalta kapearaiteinen rata. - OY Helylän raidesopimus uusittiin joulukuussa 1942, mutta siirrettynä Joh. Parviaisen Tehtaat OY:n vastuulle. Aloitettiin raiteen kunnostus. - OY Helylän raide avattiin (uudelleen) liikenteelle 22.11.1943. - Helylän satamaraide avattiin (uudelleen) liikenteelle myös 22.11.1943
	30.07. 16:27	Eljas Pölhö
		Tässä kuvassa ihmetyttää veturin numero: miksi Seinäjoen 196 eikä esim Kouvolan 198? Veturin 196 sijainnit vuoden lopulla: 1911 = Nikolainkaupunki (Vaasa) 1912 = Nikolainkaupunki (Vaasa) 1913 = Seinäjoki 1914 = Seinäjoki 1915 = Tampere Tätä veturia ei myöskään korjattu Viiprin konepajalla, kuten moni muu G1-2 Kattilakorjausten mukaiset ajat ja paikat (rekisteri on ruotsinkielinen): 1896 = Winterthur (uusi, SVR:n kattilanumero 196) 1900 = Nikolaistad (Vaasa) 1904 = Nikolaistad 1906 = Nikolaistad 1910 = Nikolaistad 1914 = Nikolaistad (kattilalle uusi numero 9610) 1917 = Åbo (Turku)
	27.07. 23:34	Eljas Pölhö
		Takalisto on avattu joskus 1930-luvun alkupuolella (tai aiemmin). En tiedä oliko se katkolla "seurannassa" joskus 1960, kun sen matkustajamääriä ei kirjattu sinä vuonna.
	24.07. 10:46	Eljas Pölhö
		BG 04440 muutos oli huhtikuussa. Samassa kuussa muutettuja BG-vaunuja olivat 04406 (Gb 51594), 04414 (Gb 53063) ja 04518 (Gd 38890). Ge-vaunuista muutettiin 2/1960 30237->04520, 30223->04521 ja 30207->04522. Virkatarvevaunujen numerojärjestykset ja lähtökohtien numerot/sarjat eivät näidenkään esimerkkien mukaan noudata mitään selvää logiikkaa. Otettiinko vaunut vain järjestyksessä hylkyvaunujen jonosta ja annettiin ensimmäinen vapaa uusi numero tai vaihtoehtoisesti kierrätysnumero hylätystä virkatarvevaunusta. Onko tietoa toimintatavasta?
	24.07. 09:20	Eljas Pölhö
		Ko 450/1138, 6.5.1965 koskien vaunua A41 (A 41): "Virkavaunut A41 ja A80 ovat seisoneet Helsingin ratapihalla kylmillään 22.2.1962 alkaen ja jo aikaisemmin ovat olleet käyttämättöminä parisen vuotta. Ehdotan, että n'mä vaunut hylätään tarpeettomina. Lisäksi ehdotan, että vaunu A80 siirretään rautatiemuseolle, joka on ollut vaunusta kiinnostunut, ja vaunu A41 tarjotaan Suomen Kaapelitehdas Oy:lle, joka kirjeellään 8.4.1965 on pyytänyt saada ostaa vanhan salonkivaunun alueelleen käytettäväksi. --- Vaunu A41 on rakennettu v. 1898 ja on ollut kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön käytössä. Vaunussa on kaasuvalaistus, liukulaakeripyöräkerrat ja A7-telit. Vaunun korirakenteet ovat osaksi lahoja, ja maalaukset ovat huonoja. Vaunun A41 kirjanpitoarvo on 121,63 mk. Yli-insinööri J Toivanen" [Konetoimiston päällikkö] Molemmat vaunut hylättiin esityksen mukaisesti toukokuussa 1965.
	17.07. 09:48	Eljas Pölhö
		Liikenneosasto esitti 7.11.1963 (Lt 3032/5359) rataosaston johtajalle, että Heimolan Tiili Oy:n raide puretaan tarpeettoma ja Lko poistaa raidetta koskevat merkinnät Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisusta. Kuvassa näkyvä tasoristeys (Km 397+546) sai itsetoimisen valo- ja äänivaroituslaitoksen kesäkuussa 1960 (Turvalaitejaoston käyttösääntö T297)

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset