Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.02.2025 23:15 | Eljas Pölhö | ||
| Valitan, ei ole. Tr1 1044 on ollut kesäkuussa Riihimäen junissa. H221 kesäkuu 1965 (vain nämä tiedossa) 30/5 = 1004 31/5 = 1001 2/6 = 1000 3/6 = 1004 19/6 = 1004 22/6 = 1004 28/6 = 1044 ... 31/10 = 1001 1/11 = 5101x5102 Sen sijaan Tr1 1044 veti 25/6 junaa H209 (13:05 Helsingistä). |
||||
|
09.02.2025 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| EU:n piti poistaa rajojen merkitystä, mutta tässä asiassa sitä päinvastoin lisätään. Moni rataverkko jatkuu naapurin puolelle tosiasiallisesti (oli omistus kirjattu miten hyvänsä) eikä pääty valtakunnan rajaan. Raideleveyden muutos ei yleensä tapahdu juuri valtakuntien rajoilla vaan jonkun kilometrin päässä ihan kuin Haaparannassa ja Torniossa. Onko kalustolupien kirjaamisen tulkinta samanlainen esim. Venäjän kalusto ylittää Suomen rajan Valkovenäjän kalusto ylittää Puolan rajan Ukrainan kalusto ylittää Puolan, Slovakian, Unkarin ja Romanian rajat Moldovan kalusto ylittää Romanian rajan Tai ihan uteliaisuudesta miten on hoidettu tapaus, jossa rata koukkaa naapurimaan puolella? Esimerkiksi Sveitsin BLT (Baselland Transport) käy Ranskan puolella, mutta ei muutoin ole yhteydessä Ranskan rataverkkoon. |
||||
|
|
08.02.2025 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Onko tosiaan niin, että jo 2008 joku tsaarinaikaisen byrokraattikoulun seuraajan superoppilas on luonut direktiivin, jolla estetään järjen käyttö? Siis jo lähes 20 vuotta sitten, ja kaikki ovat niin kilttejä nössöjä, ettei asiaa ole riitautettu eikä kukaan osaa ja voi asialle yhtään mitään. Onko se järjen köyhyyttä vai säännön ylitulkintaa, jos VR:n kiskoilla viimeisiä metrejä Haaparantaan ei saa kulkea kaikella sillä millä Tornioonkin tai SJ:n kiskoilla viimeisiä metrejä Tornioon ei päässyt samalla kalustolla kuin muualla Ruotsissa vastaavalla kiskotuksella? Ei tuollaiset säännöt ole ainakaan kunniaksi EU:lle. "ERATV is established according to Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community and Commission Implementing Decision 2011/665/EU of 4 October 2011 on the European register of authorised types of railway vehicles. The register is hosted and maintained by the European Railway Agency (ERA). It contains data on types of vehicle authorised by the Member States pursuant to Article 26 of Directive 2008/57/EC." |
||||
|
|
07.02.2025 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| 24-26/6 ovat havainnot todella satunnaisia eikä 2208 junassa H16 esiinny eikä 2208 muitakaan ajoja lähipäivinä eli veturikierronkaan perusteella ei voi lähteä veikkaamaan. H16 oli kyllä noihin aikoihin Hr12-vetoinen. | ||||
|
|
07.02.2025 11:35 | Eljas Pölhö | ||
| P37 havaintomerkintöjä ei ole 25/6-65, mutta lähipäivät ovat: 23/6 = 1951 27/6 = 1953 28/6 = 1615 29/6 = 1950 30/6 = 1953 2/7 = 1954+1950 |
||||
|
|
06.02.2025 20:00 | Eljas Pölhö | ||
| MK55 runko Helsingistä lähdettäessä 25.6.1965 oli 5015x5016+5009x5010. Saako kuvasta selvää onko etummaisena 5015? Porin junassa oli sinä päivänä Sr12 2701, joten 2702 Imatralle sopisi kyllä hyvin. | ||||
|
05.02.2025 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. | ||||
|
05.02.2025 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. | ||||
|
|
05.02.2025 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. Junasta P11 ei ole havaintoa 22-26.6.1965. Sitä ennen havainnot ovat Sv12 2543 (lähti pois Pasilasta 24.6.1965) ja 2544 (lähti pois Pasilasta 6.8.1965). Ensimmäinen havainto 2702:sta junassa P11 on 27.6.1965. |
||||
|
05.02.2025 19:09 | Eljas Pölhö | ||
| Romanian rautatiet CFR järjesti sähkövetureiden koeajot 1963. Niihin otti osaa vetureita Tsekkoslovakiasta, DDR:stä, Ranskasta ja Ruotsista. Koeajojen perusteella ensimmäinen tilaus (10 veturia ja 20 veturiin sähkötekninen puoli) annettiin ASEA:n ja Swedloc'in muodostamalle yhtymälle. Mekaaniset osat 20 veturiin valmistettiin Romaniassa. Tilattu veturityyppi oli jatkokehitelmä ja suurennettu painos SJ:n Rb1-sarjasta. Vetureiden pyörästö oli Co'Co', vetopyörän ø 1250 mm, teho 5400 kW, paino 120 t ja nopeus 120 km/h (yksi 160 km/h). Romaniassa 9 veturia sai tunnuksen 060EA ja yksi tunnuksen 060EB (160 km/h). Ruotsissa valmistettujen vetureiden valmistustiedot: 060EA 001 - 004 =1965: Falun 880-883, Motala 1197-1200, Nohab 2617-2620, ASEA 1576-1579 060EA 005 - 009 =1966: Falun 884-888, Motala 1201-1205, Nohab 2621-2625, ASEA 1580-1584 060EB 001 = 1967: Falun 889, Motala 1206, Nohab 2626, ASEA 1585 Pienoismallit eivät ole minun alaani, mutta voisin kuvitella mallin olevan lahja ruotsalaisilta valmistajilta. Tai sitten se voi liittyä 1930-luvun Predeal-Pass (Brașov-Ploiești) sähköistyssuunnitelman tarjouksiin. |
||||
|
03.02.2025 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunu tuli VR:n omistukseen 1939: Vuorineuvoksetar Lilli Ahlströmin kuolinpesän puolesta pääjohtaja H. Gullichsen tarjosi vaunua valtionrautateille, joka 3.4.1939 siirsi asian ministeriön päätettäväksi. Rh ei tarvinnut vaunua itselleen, mutta suositti ministeriölle, että vaunu hankittaisiin valtiolle korvaamaan ministeriön virkavaunu n:o 41, mikä ei enää ollut ajan vaatimusten tasolla. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi 3.5.1939 (n:o 3179) Rautatiehallitukselle hankkia vaunu tarjouksen mukaisella 400'000 markan hinnalla ja sitä tuli käyttää kulkulaitosten ja yleisten töiden ministerin virkavaununa ja hänen antamiensa määräysten mukaan valtion edustus- tai muihin tarkoituksiin. Vaunun ostopäätös tehtiin 15.5.1939 (Rh 1062/2801) ja vaunun vastaanottoilmoitus ja maksulupa päivättiin 26.6.1939 (Ko 653/814). Kuvatekstiin ehkä voisi muuttaa VR:lle siirtymisvuodeksi 1939. |
||||
|
01.02.2025 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| P45A 29/8 on merkitty 1019 ja vastaava paluujuna P46A on seuraavana päivänä myös havaittu olevan 1019. Nyt en enää 60 vuotta myöhemmin pysty tarkastamaan asiaa yhtään mistään, mutta "arvaaminen" eli paluujunan merkitseminen samaksi kuin lähtöjuna oli Tapani Kilpisen merkintäohjeissa jyrkästi kielletty, koska se olisi estänyt mahdollisten poikkeusten havaitsemisen. Yhden kerran voi tehdä kirjoitusvirheen, mutta kaksi kertaa perättäin saman veturin kohdalla on epäilyttävämpää kuin vieraan varikon veturin esiintyminen. Havainnon tekijä ei välttämättä ole sama molempina päivinä. Tämä on yhteislista, jossa on havainnontekijät Tapani Kilpinen+TAE+MAH+PH+JK+EPö. | ||||
|
|
31.01.2025 21:42 | Eljas Pölhö | ||
| P45A on havaittu ajalla lokakuu 1965-huhtikuu 1966 joka viikko ja joka kerran on ollut Sr12. Viimeinen Hr1-havainto on 18.9.1965 (1009). Kesä- ja elokuulta on kummaltakin tästä junasta vain yksi havainto (25/6 =1008 ja 28/8 = 1019). Paluujunasta P46A on vain neljä havaintoa: 29/8 = 1019, 26/9 = 1002, 7/11 = 2211 ja 26/12 = 2228. |
||||
|
|
31.01.2025 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Iltapäiväjunia, joissa oli höyryveturi 1965-66 talvella: veturisarjat havaintojen lukumäärän mukaisesti järjestettynä H109 Hki 16:10-Kerava = Hr1, Pr1, Sr12, Hr12 H111 Hki 16:40-Kerava = Pr1, Sr12, Hr12 H113 Hki 17:30-Kerava = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12 H117 Hki 16:30-Järvenpää = Pr1, Tr1, Sr12 H157 Hki 16:15-Tikkurila = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12, Hr12 H159 Hki 16:30-Tikkurila = Pr1, Sr12, Dm7 H161 Hki 16:45-Tikkurila = Pr1, Hr1, Sr12 H209 Hki 13:15-Riihimäki = Hr1, Tr1 H211A Hki 14:05-Riihimäki lauantaisin = Hr1, Tr1 H213 Hki 15:05-Riihimäki (-H231 Toijala) = Hr1, Tr1, la Hr12 H215 Hki 16:00-Riihimäki = Hr12 H217 Hki 16:05-Riihimäki = Hr1, Tr1, Hr12 H219 Hki 17:15-Riihimäki = Hr1, Tr1 H319 Hki 15:50-Kirkkonummi = Pr1, Sr12 H321 Hki 16:20-Kirkkonummi = Pr1, Sr12 P17 Hki 13:50-Pieksämäki lauantaisin = Hr1 P45A Hki 14:00-Tampere lauantaisin = Hr1 syksyyn 1965, sitten Sr12 |
||||
|
31.01.2025 00:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö asitti 12.11.1958 kolmijäsenisen toimikunnan neuvottelemaan MaK’in ja Alsthom’in kanssa enintään 50 dieselveturin ostosta. Toimikunnan puheenjohtaja oli Wäinö Häkkinen sanotusta ministeriöstä, kansliapäällikkö Toivo Takki valtiovarainministeriöstä ja ylijohtaja S. Pirinen rautatiehallituksesta. Toimikunta suositti lopulta Alsthomin tarjoaman veturin ostoa. Muita samanaikaisia tarjouksia oli tehnyt mm. Hawker Siddley Brush Englannista ja se suositti veturinsa moottoriksi MAN V8V 22/39SI (16-syl.). Kanadasta tuli joku tarjous, mutta akselipaino taisi olla liian suuri, Neuvostoliitosta tuli TE3-tarjous, mutta VR piti sitä pelkästään tavaraliikenneveturina jne, vaihtoehtoja ole monenlaisia. Nohab tarjosi VR:lle Co’Co’ pyörästöistä 1950 hv tehoista veturia jo 1955, joten sellainen olisi varmasti ollut saatavissa koeajoille 1958 lopulla, mikäli VR olisi halunnut. Sanooko huhu mitään mitä Henschel olisi tarjonnut? Ei ainakaan Henschel-GM-vetureita. Minulla ei ole muistikuvaa mikä oli Suomen Autoteollisuuden ”Hr12”-tarjous. |
||||
|
|
30.01.2025 19:06 | Eljas Pölhö | ||
| Nohabin ja VR:n välisen kirjeenvaihdon julkaisemisesta Ruotsissa on kohta 20 vuotta. Siitä ei mielestäni mitenkään paistanut läpi, että Erkki Aalto olisi ollut "Nohabin mies" ja painostanut Nohabin hankintaa. Kysymys, johon ei löytynyt vastausta oli ja on, että miksi Rautatiehallitus halusi VR:n koeveturiksi A1A-telisen yksilön, koska se ei sen enempää Nohabin kuin VR:n oman koneosastonkaan mielestä vastannut sitä, mitä yleisveturilta odotettiin. Tavaraliikennekokeet Co'Co' veturia vastaan olivat täysin epäoikeudenmukaiset, kun Nohabilta oli lainattu henkilöliikenteeseen (sekä teleiltään että välityssuhteiltaan) tarkoitettu veturi. | ||||
|
|
30.01.2025 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Mihin perustuu väite/olettamus, että Saalastin veturit olisi tilattu ilman tarjouskilpailua? Lähettihän VR kyselyn 25 eri tehtaalle ja ulkomaisia vetureita välittävälle maahantuojalle. Vastauksissa jäi mieleen, että Valmet vänkäsi sitkeästi, että kardaaniveto on ainoa kestävä ja ketjuvedosta ei ole mihinkään. Myöhemmin 60-luvun puolella Liikenneosaston käyttökokemuskyselyssä ennen jatkohankintoja Saalastin veturit saivat erinomaisen positiiviset lausunnot niitä käyttäneiltä. | ||||
|
30.01.2025 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| A 90 vaunusta: Rh:n tilauskirje 934/4331, 6.6.1929, sanoo, että vaunu rakennetaan Ojajärvellä tuhoutuneen vaunun aluskehykselle. Sen vaunun numeroa ei mainita, eli ratkaisu on jätetty Pasilan konepajan päätettäväksi, mikäli oli useampi vaihtoehto. Em. päivämäärällä Rh myös päätti, että vaunu rakennetaan piirustuksen n:o 12324 mukaisesti, varustettu mm sähkövalolla. En tiedä miten piirustus 12324 eroaa ehdotuspiirustuksesta 12261, päivätty 7.2.1929, joka oli rakennuspäätöksen liitteenä, mutta ainakin eteiset olivat ehdotuspiirustuksessa 915 mm:n mittaiset. | ||||
|
27.01.2025 22:06 | Eljas Pölhö | ||
| Tom Morrisonin kirjassa ”The American Steam Locomotive in the Twentieth Century”* kerrotaan laajalti Duplex-vetureiden koeajoista ja niitä koskevista lausunnoista. *(Lähinnä sivut 473-474, 513-515 ja 538-540) Syytä miksi Pennsyn T1 (2'BB2' eli 4-4-4-4) oli sutimisherkkä ei koskaan selvitetty perusteellisesti ja kaikki tutkiminen päättyi 1946 kun Pennsyn liikenteestä vastaavaksi varapresidentiksi tuli diesel-alan mies (J.M. Symes). Hän ei uskonut höyryvetureiden kehittämiseen koska ”kaupan hyllyltä” sai suoraan luotettavia dieselvetureita. Testeissä T1 voitti 5400 hv:n dieselyhdistelmän kaikissa nopeuksissa yli 26 mph (42 km/h) sekä tehossa että taloudellisuudessa, mutta toisaalta vaati mittavat polttoaine- ym varastot varikoilla. Yhtenä sutimisherkkyyden syynä epäiltiin olevan vaihtelun etu- ja takakoneiston tahdissa tai epätahdissa työskentelyyn (drive units moving in and out of synchronization with each other). Vr5:n mahdollinen sutimisherkyys Vr4 verrattuna otettiin suunnittelussa huomioon siten, että veturin tehoa pienennettiin ensimmäisen Vr5:n käyttöönoton yhteydessä (kattilan työpaine 13->12 kg/cm2). |
||||
|
11.01.2025 14:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljetustoimisto pyysi lisäämään lämmitettävien eläinvaunujen määrää (Kut 2025, 7.12.1964). Konetoimisto määräsi (Ko 1144/2977, 31.12.1964), että 38 Gg-vaunua sarjasta 32917-33074 muutetaan Gdl-vaunuiksi. Vaunut tuli varustaa hätäjarruhanalla ja kirjeen 606/1374, 20.6.1963 mukaisella kalustolla. Konetoimisto määräsi (Ko 278/573, 3.3.1965) muutettujen vaunujen numerosarjaksi Gdl 31564-31601. Kuvan vaunu Gdl 31598 muutettiin 5/1965 vaunusta Gg 33049, kuten Tapio kirjoitti. |
||||
|
09.01.2025 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunu A 100 kolmiakseliset telit valmisti Görlitz Saksassa. Vaikka vaunu valmistettiin Ahlström Oy:n tehtailla Varkaudessa, niin se sen sisustustyöt teki AB N. Boman OY Turussa. Vaunun valaistuksena oli sähkövalo, jonka "virta saadaan akkumulattorista, jonka vaunun ollessa liikkeellä lataa dynamo, joka saa käyttövoimansa hihnan avulla telin akselista (System Brown & Boveri)". Vaunussa oli lämminvesilämmitys, jonka kattila voitiin lämmittää vaihtoehtoisesti puilla tai veturista johdetulla höyryllä. Puskinkorkeus oli vastaanottotarkastuksessa 1080 mm salongin puoleisessa päässä ja 1040 mm kyökinpuoleisessa päässä. Kolmiakselisen telin syynä oli vaunun paino ja 6-akselisena sillä oli varsin vähän kiellettyjä rataosia. Kulku oli koeajoraportin mukaan tasaisinta mitä millään vaunulla oli Suomessa koettu. | ||||
|
31.12.2024 14:31 | Eljas Pölhö | ||
| Dk-sarjan muutokset Ggh-hedelmävaunuiksi tehtiin maalis-toukokuussa 1956: Dk 393 - Ggh 32151 = 1956-03 Dk 394 - Ggh 32152 = 1956-03 Dk 389 - Ggh 32153 = 1956-04 Dk 405 - Ggh 32154 = 1956-04 Dk 380 - Ggh 32155 = 1956-05 Dk 397 - Ggh 32156 = 1956-05 |
||||
|
30.12.2024 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Sähköteknillisen toimiston lausunnossa Stt 389/318, 15.5.1933 todetaan mm. että hihnakäytön kokeilutarkoitukseen luovutetut laitteet eivät sisältäneet minkäänlaista, edes moraalista, ostopakkoa. Ostoa suositeltiin, koska koneistot olivat toimineet suhteellisen hyvin ja antaneet arvokasta kokemusta käyttölaitekysymykseen. Laitteet oli asennettu vaunuun 2424 joulukuussa 1931 ja vaunuun 2428 marraskuussa 1931. | ||||
|
|
30.12.2024 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Rh:n esittelyssä toukokuun 18. pnä 1933 Rh suostui ostamaan Suomen Teollisuuskonttori O/Y nimisen toiminimen vuoden 1931 lopulla hihnakäytön kokeilutarkoituksessa Valtionrautateille luovuttamat ja makuuvaunuissa 2424 ja 2428 toimineet kaksi valaistuskoneistoa 4160 Saksan markan hinnasta ynnä 2950 Suomen markan 90 pennin tulli-, huolinta ym kustannuksista ....(ym määräraha-asiaa) | ||||
|
|
30.12.2024 12:55 | Eljas Pölhö | ||
| 1931 oli 30 Fo-vaunua, jotka kulkivat junissa: 1 / 2 = 2 kpl Hki-Viipuri 3 / 4 = 2 kpl Hki-Rajajoki 5 / 6 = 2 kpl Hki-Viipuri 7 / 8 = 2 kpl Hki-Rajajoki 31 / 32 = 2 kpl Hki-Turku 33 / 34 = 1 kpl Hki-Turku 35 / 36 = 1 kpl Hki-Turku 39 / 40 = 3 kpl Hki-Toijala-Turku 43 / 44 = 1 kpl Hki-Tampere 51 / 52 = 2 kpl Hki-Vaasa (Hki-Seinäjoki?) 61 / 62 = 3 kpl Hki-Tornio 63 / 64 = 3 kpl Hki-Tornio 71 / 72 = 3 kpl Hki-Kontiomäki 73 / 74 = 1 kpl Hki-Kotka Helsingissä varalla = 2 kpl |
||||
|
|
30.12.2024 12:35 | Eljas Pölhö | ||
| Sähkövalaistus Fo-vaunuihin tuli ilmeisesti 1932 alkaen sillä 6.8.1932 päivätyssä muistiossa sanotaan mm.: P.M. koskien pikajunien Hki-Tku ja Hki-Wpi sekä junien Tor-Klr ja Kem-Roi sähkövalaistusta. 1. Pikajunat. Vaunuluku. Pikajunien sähkövalaistuksen yhteydessä varust. Sähkövalaistuksella 1) 15 Ei-vaunua (v. 1932 rakennettavia) 2) 10 Ci-vaunua (v. 1932 rakennettuja) 3) 5 Fo-vaunua Sitäpaitsi 4) 7 ravintolavaunua ja 5) 5 postivaunua Varustettava läpimenevillä johdoilla. Tämän lisäksi on sen varalta, että vaunurunkoon kytkettäisiin kaasuvalaistuja vaunuja hankittava 6) 4 ohivientilaitetta …. |
||||
|
28.12.2024 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö se olisi yllättävämpää, jos ne olisi mainittu yhdessä? Ei sillä ole merkitystä olivatko ne lähekkäin. Sokojoki vaihde km 726+223, Sokojoki seisake km 726+617 ja Pankakoski vaihde km 726+689. | ||||
|
28.12.2024 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Puukorisia D-vetureita valmistettiin 134 kpl, joista alkujaan 56 kpl 90->100 km/h ja 80 kpl 70->75 km/h. Sittemmin määrä vaihteli tarpeen mukaan. Nopeamman version tuli selvitä Tukholma-Göteborg 374 minuutissa 13 pysähdyksen kera ja saavuttaa tasaisella 90 km/h nopeus 500 tonnin junan kanssa. F-sarjaa käytettiin raskaimmissa junissa ja Ra-sarjaa (sekä moottorivaunuja) nopeimmissa junissa. Tukholmasta Göteborgiin oli tuolloin 8-10 pikajunaparia ja pari henkilöjunaparia. | ||||
|
23.12.2024 12:28 | Eljas Pölhö | ||
| Elisenvaaran päivystäjänä 1920-luvulla toimi 1-2 C2-sarjan veturia lokakuuhun 1928 saakka. Sen jälkeen vakinainen päivystäjä oli kesäkuussa 1927 Elisenvaaraan Kerava-Porvoo-rataosalta siirretty M1 n:o 66. | ||||
|
18.12.2024 19:41 | Eljas Pölhö | ||
| Norrköpingissä asuessani (maaliskuuhun 2020) siellä oli vain laituripolku (ei tunnelia tai ylikulkusiltaa), vaikka junia oli enemmän kuin Riihimäellä. Ei se ollut mikään ongelma, päinvastoin, se oli helpotus painavien kirjalaukkujen kanssa. Eihän Helsingin katurautateilläkään (raitioteillä) ole tunneleita tai ylikulkusiltoja pysäkeille, ei edes puomeja. En ole koskaan tajunnut miten Suomessa on niin paljon löysää rahaa, että kannattaa rakentaa asematunneleita vaikka junia olisi vain joku hassu tunnissa tai joillakin paikoin vai muutama vuorokaudessa. | ||||
|
14.12.2024 15:35 | Eljas Pölhö | ||
| Venäläisten vetureiden korjaus- ja huoltolaskuja on Karjaan ja Pasilan varikoilta. Vainikkalan ja Porkkalan rautatien välillä kulki säännöllinen junavuoro. Junassa kulki vain venäläistä kalustoa veturia myöten. En tiedä kuinka monta veturia Porkkalassa oli kerrallaan. Liikenneveturi, sille varaveturi ja vielä varaveturin vara, jottei vaan tarvitse alentua pyytämään VR:ltä lainaveturia. Lisäksi Vainikkalasta saapuneen junan veturi ennen lähtöään takaisin. Puhdas arvaus on jotain 3-6 veturia. | ||||
|
12.12.2024 22:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kaltevuuden havainnoi helpommin kun sanoo sen olevan 200‰ (iso luku pistää silmään). Ranskan puolella suurin kaltevuus on vain 90‰ (Chedden ja Servozin välillä), mutta toisaalta korkein kohta on ylempänä kuin Sveitsissä, eli 1386 m (tunnel des Montets). Ranskan puolella radan pituus on 36,95 km. | ||||
|
10.12.2024 15:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturit korjattiin kaikki Helsingin konepajassa seuraavina aikoina: 564 korjauksessa 6.4.1940-10.7.1940 624 korjauksessa 17.6.1940-8.7.1940 784 korjauksessa 3.4.1940-19.6.1940 Nämä ovat siis konepajassa sisälläoloaikoja eivätkä ota kantaa onnettomuuspäivään tai "odottaa korjausta"-kauteen. |
||||
|
10.12.2024 15:55 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturit korjattiin kaikki Helsingin konepajassa seuraavina aikoina: 564 korjauksessa 6.4.1940-10.7.1940 624 korjauksessa 17.6.1940-8.7.1940 784 korjauksessa 3.4.1940-19.6.1940 Nämä ovat siis konepajassa sisälläoloaikoja eivätkä ota kantaa onnettomuuspäivään tai "odottaa korjausta"-kauteen. |
||||
|
10.12.2024 15:38 | Eljas Pölhö | ||
| Hr3 1916 ainoa vauriokorjaus pääkorjaukset-kirjassa on Hki 20.3.1946-10.1.1947. Edellinen I lk:n (täyskorjaus) oli 31.1.45-21.2.45 ja sitä edellisestä pääsi Motalasta 25.6.42. Ainoa tämän kanssa osittain päällekkäinen Tv2 vauriokorjaus olisi Tv2 631 Hki 30.8.1945-11.5.1946. (Tv2 edellinen I lk:n korjaus oli 7.3.42-14.4.42) En kuitenkaan tiedä liittyvätkö nämä tähän onnettomuuteen. |
||||
|
10.12.2024 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| Hr3 1916 ainoa vauriokorjaus pääkorjaukset-kirjassa on Hki 20.3.1946-10.1.1947. Edellinen I lk:n (täyskorjaus) oli 31.1.45-21.2.45 ja sitä edellisestä pääsi Motalasta 25.6.42. Ainoa tämän kanssa osittain päällekkäinen Tv2 vauriokorjaus olisi Tv2 631 Hki 30.8.1945-11.5.1946. (Tv2 edellinen I lk:n korjaus oli 7.3.42-14.4.42) En kuitenkaan tiedä liittyvätkö nämä tähän onnettomuuteen. |
||||
|
10.12.2024 10:31 | Eljas Pölhö | ||
| Freightliner ei ainoastaan ollut vaan on edelleen kuorma-automerkki Yhdysvalloissa, omistaja nykyisin saksalainen Daimler. Kuljetusliike Consolidated Freightways Inc. oli 1930-luvulla tyytymätön silloisiin kuorma-autoihin ja perusti 1939 valmistustehtaan Freightways Manufacturing Corporationin valmistamaa "korkealaatuisia" kuorma-autoja. Ensimmäinen malli oli CF-100 vuonna 1940. Nimi Freightliner tuli käyttöön 1942. Vuonna 1949 yhtiö teki markkinointisopimuksen White Motor Corpotation kanssa keskittyen pelkkään valmistukseen. Autot esiintyivät nimellä White-Freightliner vuoteen 1977 saakka, jolloin käyttöön tuli taas pelkkä Freightliner. Daimler-Benz (silloinen nimi) hankki Freightliner-yhtiön itselleen ja monipuolisti valikoimaa myös keveäpään kuorma-autokalustoon. | ||||
|
08.12.2024 23:41 | Eljas Pölhö | ||
| En minä tiedä missä kuva on otettu enkä kyllä ole kauhean kiinnostunutkaan siitä tiedosta. Mitään sopivaa vertailukuvaa Kirkkonummelta en havainnut, vain raidekaavion https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15561.0 . Onko taustan puu ja puskat samat kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/172107 vai ei? Minun arvaukseni siitä ei ole sen parempi kuin kenenkään muunkaan. Kuva voi hyvin olla Kauklahden raiteella 4 asemalta vähän länteen, tai sitten ei. Onko taustalla menossa juna kohti Helsinkiä? Kauklahden tapauksessa se silloin ajaisi raiteen II kautta. Kauklahden valotolpat puuttuvat, mutta kuva on rajattu niin ettei se ole mikään varma havainto. Kirkkonummella veturi seisoisi raiteella III, mutta oliko siellä puita aseman länsipuolella paikassa, missä ei enää ole välilaituria I ja II eikä II ja III raiteiden välissä? Voi jäädä vähän niukaksi, kun vesitorni tulee vastaan ja raiteen 6 ja I raiteen laiturin väli ei liene pusikoita täynnä. En minä näe tässä mitään muuta selvää tunnistetta kuin mainitut puut. Ehkä lievästi kallistuisin Kauklahden puolelle, mutta tämä ei ole fakta. | ||||
|
07.12.2024 16:04 | Eljas Pölhö | ||
| Varsinainen kuljetustehtävä oli Suomen Sokerin Kantvikin satamasta Oy Nokia Ab:n Suomen Kaapelitehtaan Pikkalan tehtaalle. Lähtö Kantvikista klo 14. Muu oli siirtoajoa. Vrt kuva https://vaunut.org/kuva/172259 | ||||
|
07.12.2024 16:01 | Eljas Pölhö | ||
| Oy Nokia Ab Suomen Kaapelitehdas tilasi kuljetuksen Suomen Sokerin Kantvikin satamasta Pikkalan tehtaalle. Tilattu juna oli Tk3+puurakenteinen matkustajavaunu+Nokian omistama salonkivaunu. Lähtö Kantvikista klo 14, mutta veturi ja vaunu pyydettiin saapumaan alkuvalmisteluja varten Pikkalaan klo 10. Veturin tuli saapua Pikkalaan perä edellä. Kuljetustehtävä päättyi n. klo 16. | ||||
|
07.12.2024 11:48 | Eljas Pölhö | ||
| Tähtelässä oli vain kaksi läpiajettavaa sivuraidetta 1937 ja 1960, joten eiköhän ollut sama siinä välissäkin. Pysäkkirakennus oli radan eteläpuolella, sen vieressä Helsingin puolella oli tavaramakasiini ja Karjaan puolella makki (ulkohuone). Vastakkaisella puolella raiteen 3 vieressä oli avonainen lastausalue. | ||||
|
07.12.2024 11:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Masala oli kyltitettynä MACAЛA (Л tosin yksinkertaisemmin A, josta poikkipiena pyyhitty). Pari kuvaa asemasta sivulla 156 kirjassa: Porkkala - Tapahtumien keskellä (Maanpuolustuskorkeakoulu, Sotahistorian laitos, 2009, 2. uudistettu painos, ISBN 9789512520138). | ||||
|
|
07.12.2024 11:15 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän tämä ole Kauklahti, raide III, vaikka hyvät tuntomerkit vasemmalta puolen ovat piilossa. Ollaan kuitenkin veturin ja junan pohjoispuolella varjosta päätellen, raiteiden I ja III välissä ei ole enää laituria asemarakennuksen länsipuolella, raiteiden välissä on samanlaiset valaistustolpat kuin varmistetuissa Kauklahden kuvissa, veturi on savutorvi Turkuun päin ja vaunusto on oikeassa järjestyksessä: postivaunu-(matkatavaravaunu-istumavaunut). | ||||
|
07.12.2024 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Juna saapuu raiteelle III. Veturi on jotakuinkin Kauklahden asemarakennuksen kohdalla. Turun junissa Helsingin ja Kauklahden välillä käytettiin pääasiassa Hr1-, Pr1- ja Pr2-sarjan vetureita. | ||||
|
06.12.2024 18:38 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljusta tuli asema 1.3.1969 VR:n siirtyessä keskusasemajärjestelmään. Kaikista miehitetyistä liikennepaikoista tuli asemia (tai keskusasemia). Miehittämättömät luokiteltiin joko seisakkeiksi tai vaihteiksi. | ||||
|
04.12.2024 20:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauspaikan perustelu ja selostus Luoman liikenteestä on kuvassa https://vaunut.org/kuva/172193 . | ||||
|
04.12.2024 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta kuva https://vaunut.org/kuva/172103 ei ole täältä, vaan Luoman seisakkeen tienoilta. Juna on vielä Suomen puolella ja ylittää Suomen puoleisen rajavyöhykkeen portin filmin jatkossa. | ||||
|
|
04.12.2024 18:05 | Eljas Pölhö | ||
| Katsoin videon Petrin linkistä ja minusta tämä on Luoman seisakkeelta. Juna on lähtenyt Kauklahdesta ja se on juuri saapumassa rajavyöhykkeelle Suomen puolella. Tämä vastaisi myös filminpätkän alkupuhetta, jossa sanotaan käydyn kuvaamassa Helsingin puoleisella raja-alueella. | ||||
|
04.12.2024 15:25 | Eljas Pölhö | ||
| Aluksi 31.10.1947 laaditussa säännössä vaadittiin kaikki ovet lukittaviksi ja lyijytettäviksi jo Helsingissä, mutta se oli epäkäytännöllistä jo yksistään junaraportin jättämistä ajatellen ja sääntöä muutettiin 10.5.1949 lukien. Siitä lähtien junavaunuista kaikki ovet, paitsi yhden vaunun toinen pää ja konduktöörin vaunun toinen pää, lukittiin ja lyijytettiin Helsingissä. Nämä viimeiset kaksi ovea lukittiin ja lyijytettiin Kauklahdessa. Suomalaisesta vartioinnista huolehti junapartio (yleensä liikkuvan poliisin asettamia), yksi vartiomies kussakin vaunussa. Matkustajat eivät saaneet käydä vaunun eteistiloissa Kauklahden ja Tähtelän välillä. Ennen 10.5.1949 ei läpikulkevissa junissa voinut matkustaa lyhyempää väliä kuin Helsinki-Tähtelä edes vahingossa. Kauklahti ja vielä pari seuraavaa pysäkkiä kohti Turkua olivat kyllä auki paikallisjunille ja niillä matkustaville. |
||||
|
|
03.12.2024 20:23 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole kääntöpöytää vuonna 1939 käytetyssä raidekaaviossakaan. Vuosina 1937 ja 1938 julkaistiin veturitallin laajennussuunnitelmia, joissa oli vaihtoehtoina kääntöpöytä tai vaihdeviuhka. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15561.0 Neuvostoliiton Porkkalan merisotatukikohdan rautatiellä (lyh. "Porkkalan rautatiellä”) ei tainnut olla mitään kääntömahdollisuutta vetureille. Lähimmät kääntöpöydät olivat Pasilassa ja toiseen suuntaan Karjaalla. Suomalaiset suunnittelivat Rödbrottin kivilouhoksen vaihteelle tilapäistä kolmioraidetta, mutta en tiedä tehtiinkö sitä koskaan. Kävin TAE:n kanssa paikalla joskus 1969/70 tienoilla tutustumassa tilanteeseen, mutta mitään jälkiä siitä ei tainnut olla, vaikka maaston puolesta se olisi ollut mahdollinen. Itse louhoksestakaan ei löytynyt mitään rautatiehistoriallisesti mielenkiintoista sivuraiteen pohjaa lukuunottamatta. |
||||
|
03.12.2024 15:55 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin sarja ja numero näkyy puskinpalkissa, paitsi että kolmas numero on vähän piilossa. Sanoisin kuitenkin ЭР (ER tai Er, kumpaakin käytetään*) 773-31, mikä tekee siitä ČKD 2820/1952. * R kuuluisi olla yläindeksi, mutta en onnistu toistamaan tähän (770 olisi vuodelta 1950, 775 olisi Mávag vuodelta 1956, ei oikein mahdollinen, 778 ei ole) |
||||