Resiina-keskustelu

Valtion rataverkosta julkaistu uusi kuvaus liikenneviraston toimesta.

https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23375/Rataverkko2018_web.pdf/afb63fc3-22cb-4a6b-a503-db3dd90b7ea1

Mitäs tästä ollaan mieltä ?

RATA2018 tilaisuuden materiaalit on julkaistu

https://www.liikennevirasto.fi/ajankohtaista/tapahtumat/rata-2018/esitykset#.WnV9bmhl_rd

ja taas lakkautetaan vähäliikenteisiä

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2018-31_vahaliikenteiset_radat_web.pdf

Pääpointti lienee näissä tiivistelmän viimeisissä lauseissa: "Selvityksessä esitetään rataosan Seinäjoki--Kaskinen kunnossapito keskeytettäväksi 15.12.2019 alkaen, joka tarkoittaa radan sulkemista liikenteeltä. Tässä selvityksessä ei esitetä ratalain mukaista rataosien lakkauttamista."

Eli ei oikeasti lakkauteta, mutta yksi erittäin vähäliikenteinen rataosa suljetaan liikenteeltä.

Liikenneviraston kanta: "Radan heikon kunnon vuoksi rataosaa ei voida pitää enää liikennöitävässä kunnossa ilman merkittäviä investointeja. Radan liikennöintimäärät ovat viime vuosina laskeneet merkittävästi. Tästä syystä raportissa esitetään, että Seinäjoen Ahokylästä Kaskisiin kulkevan rataosan kunnossapito lopetetaan 15.12.2019”, sanoo tekninen johtaja Markku Nummelin Liikennevirastosta.

Samaan aikaan Etelä-Pohjanmaan ratayhdistys ry toivoo radalle lisää liikennettä, koska "Tavaraliikenteen lisääminen Suupohjan radalla on mahdollista muun muassa metsäteollisuuden lisääntyneen puun käytön ansiosta. Suupohjan metsissä on runsaasti käyttämätöntä hakkuupotentiaalia. Metsä Groupin Kaskisten kemihierretehdasta lukuun ottamatta kuiduttava teollisuus on kaukana, joten Suupohjan kuitupuulle kilpailukykyinen rautatiekuljetus on elinehto", toteaa Etelä-Pohjanmaan ratayhdistyksen puheenjohtaja Jorma Vierula.

Myös muutama muu rataosuus on enemmän tai vähemmän liipasimella: Liikennevirasto totesi selvityksessään, että myös Niinisalo–Parkano, Mynttilä–Ristiina, Lieksa–Pankakoski ja Murtomäki–Otanmäki ovat elinkaarensa loppupäässä. Niiden osalta raportissa ehdotetaan nykyisen kunnossapidon jatkamista, mutta huomautetaan, että näiden rataosien tekninen kunto saattaa heikentyä äkillisesti. Jos näin käy, rataosalle saatetaan asettaa nopeusrajoituksia tai voidaan jopa joutua sulkemaan ne kokonaan.

Samaan aikaan kun Liikennevirasto suunnittelee liikennöinnin lakkauttamista välillä Parkano-Niinisalo, niin kuntapäättäjät suunnittelevat aivan päinvastaista: ”Tämän radan idea olisi löydettävä uudelleen. Poikittais­rata pitäisi palauttaa kokonaisuudessaan liikenteelle Suomen ekologisimpana ratana. Tavaraliikenteen voisi aloittaa heti ja mahdollisesti myöhemmin myös henkilöliikennöinnin”, Keuruun kaupunginvaltuuston puheenjohtaja ja Pori–Parkano–Haapamäki-rata­työryhmän varapuheenjohtaja Lauri Oinonen (kesk.) toteaa.

Enempi Mierontietä koskevista haaveista täällä: https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/kotimaa/artikkeli-1.261990

Mierontien idea oli tehdä jotain maamme työllisyyden kasvattamiseksi. Siihen se hetkellisesti auttoi. Toimisi varmaan taas?

Näin halutaan uudelleen Mierontietä:

https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/kotimaa/artikkeli-1.261990

Jatkanpa taas tämän satahämäläisen ajatuksen ihmettelyä.

Mikä on se etu rautatiekuljetuksia ostaville yrityksille, että rahti kuljetettaisiin juurikin mierontietä? Jos kuljetusfirma kuitenkin kuljettajaa rahdin pisteestä A pisteeseen B sovitusti, niin onko mitään väliä vaikka koukkaakin Tampereen kautta?

Kiinnostaako intialaista kivihiilen ostajaa, onko hiilijunat ajettu Riihimäen kautta vaiko Joensuun ja Jyväskylän kautta? Savonlinnasta ei kuitenkaan pääse, kun puuttuu kokonainen silta, eikä Parikkalastakaan kiskoja Elisenvaaraan ole olemassa.

Etuja ei juuri nyt tule mieleen. Ehkä niitä löytyy myöhemmin. Tämä on rataosa ja reitti, mille ei oikeastaan enää ole suuressa mittakaavassa luonnollista kysyntää.

Kesäkuussa on yhdeksän tavarajunan määräpaikka ollut tähän mennessä Kaskinen. Aika paljon pitäisi varmaan liikenteen vilkastua, jotta radalle olisi todellista tarvetta ylläpidon kustannuksiin nähden.

Eikös Kaskisista ole jo laivattu raakapuuta Ruotsiin eli ei se rautatie sikäläisille metsänomistajille välttämättä elinehto ole?

Onkohan kukaan esittänyt huoltovarmuutta radan kunnossapidon oikeutukseksi? Kriisin aikana Turusta itään olevat satamat ovat todennäköisesti poissa pelistä.

ERA (Euroopan Unionin Rautatievirasto ) alkaa myöntämään 2019 kalustolupia Suomeen ja muihin ETA maihin. Trafi on aloittanut asiaa koskevan määräyksen valmistelun

https://www.trafi.fi/filebank/a/1536655506/f34a20ea8cb4440647624094d8eeba9e/31804-Rautateiden_liikkuva_kalusto.pdf

Paluuta menneeseen ei ole:

https://www.trafi.fi/trafi/ajankohtaista/6539/muutoksen_hallinta_avain_raideliikenteen_tulevaisuuteen

Hallituksen esitys Rautatielain uudistamiseksi sisältää perusteluissaan mielenkiitoisen kertomuksen rautateistä ja politiikasta

https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/HallituksenEsitys/Sivut/HE_105+2018.aspx

vain 9 EU valtiota pystyy siirtämään EU:n neljännen rautatiepaketin teknisen osan voimaan kansalliseen lainsäädääntöön 16.6.2019 mennessä, arvatkaa mitkä ?

https://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/only-nine-eu-countries-will-meet-fourth-railway-package-transposition-deadline.html

Valtio perustaa uuden yhtiön rautatie alalle, joka muodostaa konserniemon tuleville hankeyhtiöille mm. Turun tunnin juna ja Tampereen uusi rata sekä lentorata hanke. Myös valtion kalustoyhtiö sekä kiinteistöyhtiö tulevat kuulumaan tähän konserniin.

Ja lisäksi Rail Baltica yhtiö, joka osallistuu uuden radan rakentamiseen Puolasta Tallinnaan.

https://www.lvm.fi/-/hankeyhtiot-rahoittamaan-suuria-raideliikenneinvestointeja-998911

Valtion rautatieasema-kiinteistöyhtiö oy on aloittanut Senaatissa.

https://www.senaatti.fi/asema-alueet/

Yhtiön perustamisen taustalla on valtion kiinteistöomaisuuden hajaantuminen junaliikenteen asema-alueilla useille toimijoille. Tähän saakka omistus on hajautunut yleensä Senaatille, VR:lle ja Liikennevirastolle (nyk. Väylävirasto). Omistuksen ja vastuun keskittämisellä saadaan alueiden kehittämiseen selkeyttä ja ketteryyttä.

Selvityksiä

https://www.lvm.fi/-/viisi-kysymysta-ja-vastausta-nopeista-ratayhteyksista-ja-hankeyhtioista-1004602

Pohjolan Rautatiet Oy LVM:n omistaja ohjaukseen

Valtioneuvosto muutti liikenne- ja viestintäministeriöstä annettua asetusta 11.4.2019. Asetusta päivitettiin siten, että valtion kokonaan omistama Pohjolan Rautatiet Oy kirjataan liikenne- ja viestintäministeriön toimialaan kuuluvaksi yhtiöksi myös asetustekstissä.

https://www.lvm.fi/-/pohjolan-rautatiet-oy-lvm-n-omistajaohjaukseen-1004960

”Raideliikenteen renessanssi on tuonut meidät todella mielenkiintoisen haasteen eteen.  Nykyisen rataverkon peruskorjaustarpeiden lisäksi tarvetta olisi mm. akselipainojen nostoille, rataverkon lisäsähköistykselle sekä nykyisen rataverkon lisäraiteille. Lisäksi keskustelussa ovat kokonaan uudet, nopeat henkilöliikenteen raideyhteydet”, toimialajohtaja Noukka toteaa.

Kokonaisuutena toiveet nousevat kymmeniin miljardeihin euroihin. ”Toivotankin vaihtoehtoiset, budjettirahoitusta täydentävät mallit, kuten hankeyhtiöt, lämpimästi tervetulleiksi.”

https://vayla.fi/-/tulevaisuuden-vaylilta-odotetaan-paljon#.XLGbRuiTLnE

Valtion rataverkolle saa 16.6.2019 lähtien lupia myös Euroopan rautatievirastolta. Samalla kertaa turvallisuustodistus Suomen, Ranska ja Italian rataverkolle OSSista.

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/rautatielainsaadanto-uudistuu-tavoitteena-vahentaa-rautateiden-toimijoiden

On muuten uskomatonta että Kaskisten rata aiotaan lakkauttaa mutta sitävastoin yhtä paljon liikennöity rata Kemistä Tornioon sähköistää. Sähköt tulisivat myös Haaparantaan asti, vaikka tuota ei ole enää aikoihin edes kuljettu.

Mistä näkisi milloin viimeinen juna on mennyt Tornionjoen yli, kun en osaa Juliasta etsiä.

Julia ei tarjoa tuohon kysymykseen liikennemääristä kunnollista vastausta, koska Tornionjoen yli kulkeva liikenne on käytännössä aina vaihtotyötä. Se liikenne ei ole aikataulutettua.

Eikös sieltä näe jostain sen milloin milläkin raiteella on liikennöity? Ainakin joskus katsoin sellaista tilastoa.

Mutta voi tietty olla että tuolla raiteella ei ole mitään virtapiiriä mistä tuon näkisi.

Kyllähän siellä on akselinlaskentaosuus TOR_832 opastimella siinä Haaparannan suunnan raiteella.

Tornio-Haaparanta on osa EU:n TEN-T (Trans-European Transport Network) pohjoista päähaaraa. En tiedä onko tuohon haettu tai saatu EU-rahaa, mutta eiköhän se ole se syy. TEN-T infosivulta (https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/maps_fi) (ei valitettavasti saatavilla suomeksi) löytyy mm. maakohtaiset kartat.

Ten-T tietoa löytyy suomeksi, mutta osoittain vanhentunutta: https://vayla.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.XQCmGryTLnE. EU parlamentti hyväksyi huhtikuussa 2019 uuden 2021-2027 kauden CEF rahoituksen sekä uudet väylät Tukholma-Oulu sekä Luulaja-Helsinki-Tallinna-Riika . Lähde https://www.consilium.europa.eu/media/38507/st07207-re01-en19.pdf

nyt löytyy korjauskohteita hinnoilla Valtion rataverkolla

https://vayla.fi/documents/20473/513506/Rataverkon+peruskorjaukset/9de31cc1-614b-45f2-bccf-577ae830c944

Eilen 16.6.2019 muuttui turvallisuustodistuksen hankkiminen Valtion rataverkolla ja joissakin Euroopan maissa.
Traficom ohje asiasta ja OSSin käytöstä, jota on käytettävä myös silloin kun todistus halutaan Traficomilta

https://www.traficom.fi/fi/asioi-kanssamme/rautatieliikenteen-harjoittajan-turvallisuustodistus

Ihan vielä tiedote asiasta

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/4-rautatiepaketin-saantely-voimaan-lupaviranomaisena-jatkossa-myos-euroopan

Ja näin kaluston kanssa

https://www.traficom.fi/fi/asioi-kanssamme/hae-rautatiekaluston-markkinoillesaattamislupaa-tai-tyyppihyvaksyntaa

nyt voi ajaa sähköllä halvemmin valtion rataverkolla, Rautatiealan sääntelyelimen päätöksen jälkeen

https://vayla.fi/-/rataverkosta-vastaava-vayla-muuttaa-sahkovetoisen-junaliikenteen-ratamaksua#.XRIqfbyTLnE

https://arkisto.trafi.fi/filebank/a/1561444016/196a6bd67cb3b87ac5f8129eaec87074/34254-Paatos_Ratamaksu_2019-2020_250619.pdf

Sääntelyelin on teettänyt tutkimuksen tavaraliikenteen loppukäyttäjistä.

https://www.saantelyelin.fi/ajankohtaista/6863/selvitys_rautateiden_tavaraliikenteen_palveluista

Vuosikapasiteetin yhteensovitus aikataulukaudelle 2020 on tehty.

Rautatieliikenteenharjoittajien junien väliset konfliktit on ratkaistu alustavasti yhteensovittamisneuvottelussa 6.5.2019, jonka jälkeen suunnitelmia on ollut mahdollista kommentoida ennen jakoehdotuksen julkaisua.

https://vayla.fi/documents/20473/234761/Ratakapasiteetin+jakoehdotus+aikataulukaudelle+2020+Liite+1.pdf/b961ad70-416e-42d3-bd0c-4af46da553fb

Valtion rataverkossa käytettävät määräykset ja ohjeet lötyvät yhdestä pdf-tiedostosta päivitystietoineen

https://julkaisut.vayla.fi/pdf7/rautatieohjeet_web.pdf

Tornio-Haaparanta-väliä liikennöidään edelleen. Liikenne tapahtuu vain vaihtotyönä ja se on ilmiselvästi hyvin vähäistä, mutta ei se silti päättynyt ole, leveäraideraiteilta siis. Ruotsalaisten liikenne Tornioon kyllä on käytännössä lopetettu.

Koskahan nähdään Torniossa saksalainen tavarajuna ? Kun se voi liikennöidä standardipuolella.

Tuskin koskaan. Tornion asemalla suoraan ei ole mitään tavaraliikenteen asiakasta, ja Tornion ratapiha on toiminnoiltaan ajettu käytännössä alas. Mielekäs raideleveydenvaihtolaitteisto tietysti muuttaisi koko asetelman perusteellisesti.

Fenniarailin vaunut ovat vanhoja Suomen ja keski-Euroopan välillä liikennöineitä. Eli ne ovat varmaan kaikki käyneet Saksassakin aika monta kertaa.

Nyt kun rautatieliikenne Euroopassa vapautuu ja Open Access operaattoreita tulee markkinoille, niiin voihan olla että esim. Siemens Vectronin saksalaisena veturina voi tuoda saksalaiset tavaravaunut Tornioon diesel koneensa voimin (Haaparantaan saakka sähköllä)  ja vaikkapa Fenniarailin vaunuilla sekä veturilla tavara siirrretään eteenpäin.

Onko mikään muu operaattori kuin VR tilannut hybridi- Vectroneita?

Ainakin Hector Rail on tilannut sellaisia mutta heidän vetureissa on vain yksi dieselmoottori.

Onhan näitä jo liikeellä 910 kpl https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/public.1558367924.bf418c8b-1026-4483-a215-657a2ec622f4.mo-vectron-lokomotiven-kundenliste-de.pdf

Tuossa lienee laskettu kaikki Vectronit, kun taas hybridejä niistä on vain pieni osa.

Kaikki listassa oli, eli Vectron AC, DC and MS mallit

Valtion rataverkolla alkaa uusi aikataulukausi 15.12.2019

Säännöllinen liikenne on tässä https://vayla.fi/documents/20473/645831/SaannollinenLiikenne2020.pdf/ec962110-e8e4-454b-835d-9f8e74814930

Valtion rataverkolla aletaan puhua kielillä

https://vayla.fi/-/rautatieliikenteen-puheviestinta-kansainvalistyy#.XX3OdaiTLnG

Ensimmäinen saksalainen vaunu (Zacens 56 m³) sai Eurooppalaisen rekisteröinnin myös Suomen 1435 rataverkolle, eli voi liikennöidä Haaparannasta Tornioon. Ja vielä kun ensi vuonna Ruotsi tulee mukaan ERA:n palveluihin, niin voi liikennöidä myös Ruotsissa. ;-)

https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/51-331-0001-5-001-001

Verkkoselostuksesta 2021 vuodelle on julkaistu kommentointiversio, jota voi siis kommentoida 13.11.2019 saakka

"Verkkoselostuksen 2021 luonnos on nähtävillä ja lausuttavana 31.10.-13.11.2019. Lausunnot pyydetään toimittamaan Väyläviraston kirjaamoon 13.11.2019 klo 16:15 mennessä.
**Huom. taulukko 2 (s. 75) päivitettiin 31.10.2019 klo 9:54"

https://vayla.fi/ammattiliikenne-raiteilla/rautateiden-verkkoselostus#.XcBXLuiTLnH

Aikataulukauden 2020 Säännöllisenliikenteen muutos 1 on julkaistu.

https://vayla.fi/documents/20473/23963/SaannollinenLiikenne20191215.pdf/c48f7808-0b04-4ad3-bf7a-bd8eb3669e36

ERA julkaissut uuden 117. VMK:n

Excel muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_117_en.xls

PDF-muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_117_en.pdf

myös Operail mukana.

Väylä julkaissut vuoden 2021 verkkoselostuksen

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2019-46_vs2021_web.pdf

Pirkanmaan liitossa käynyt konsulttikylässä, pienimuotoista vallankumousta ehdottaa :

"Pirkanmaan Liitto tilasi WSP Finland Oy:ltä selvitystyön, jossa tutkittiin, millaisia perusteita ja mahdollisuuksia
on Suomen pääradan leveän raideleveyden (1524 mm) muuttamiselle Euroopassa yleisesti käytössä olevaksi
standardiraideleveydeksi (1435 mm) sekä Suomen pääradan kytkemiselle Euroopan rautatieverkostoon. Työssä
hahmotettiin oleelliset asiat liikenteen ja logistiikan toimintaympäristöstä (osa 1) ja selvitettiin teknisten
ratkaisuvaihtoehtojen toteuttamiskelpoisuus (liite 2). "

http://pirkanmaajulkaisu.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=3&docid=130534&version=0

Kuulostaa verorahan tuhlaamiselta.  ;D

Onko Pirkanmaan liitolla omistuksia vaihdetehtaissa?

Ihan sattumalta kun tämä tehtiin oli liikenneministeri Pirkanmaalta ja nyt pääministerinä.

Eikös tuo kaksiraideratkaisu vaadi myös avoimen tilan ulottumalta muutoksia? Jos se olisi sama molemmissa onnistuisi varmasti pelkkä pyöräkertojen vaihto kalustoon. Onkohan sitä otettu ollenkaan huomioon suunnitelmissa.

Aikamoista verorahojen tuhlausta silti tälläinen tutkimus.

Väylä julkaissut uudet ohjeet JT:stä sekä TURO:sta

https://vayla.fi/-/rautateiden-turvallisuuskatsaus-joulukuu#.Xfmo4OiTLnE

Väylän näkemys rataverkon kehityksestä viime vuosikymmeninä.

"Rautatieliikenteessä on nähtävissä varsinainen renessanssi. Taustalla vaikuttavat paitsi ilmastotavoitteet, myös rautatieliikenteen sujuvuuteen ja houkuttelevuuteen tehdyt panostukset. Lähes 6000 km rautateitä pidetään kunnossa joka päivä, mutta mikä muuttui rautatieliikenteessä vuosikymmenessä?"

https://vayla.fi/-/mita-tapahtui-radoilla-vuosikymmenessa-#.XgBXLuiTLnE

Valtion rataverkolle myönnetty ensimmäinen yhtenäinen turvallisuustodistus SSC Traficomin toimesta Mantsinen Group oy:lle .

Kaikki turvallisuustodistukset rataverkolle näkyvät Euroopan Unionin Rautatieviraston ERADIS-rekisteristä

https://eradis.era.europa.eu/safety_docs/scert/default.aspx

Valtion rataverkon kehittämis visiot 1

Tästäkö uusi ratavisio ?

ERA julkaissut uuden 118. VMK:n (Vehicle Keeper Marking Register)

Excel muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_118_en.xls

Pdf muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_118_en.pdf

pdf:ssä sivulta 205 Suomeen rekisteröidyt listalla

Verkkoselostus 2020

päivitetty 13.12.2019

Luku    Muutos

Määritelmät   Lisätty määritelmät: Finrail Oy, liikennesuunnittelu
1.8   Korjattu Rautatialan sääntelyelimen postiosoite
Lisätty Traffic Management Finland Oy:n yhteystiedot
Lisätty maininta sivustosta www.asemanseutu.fi
1.9   Lisätty linkki Rail Freight Corridors-sivustolle
2.2.1   Rautatieliikenteen harjoittaminen edellyttää käyttösopimusta vain rautatieyrityksiltä
(laki liikenteen palveluista 53 § https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2017/20170320#O2L5P53)
2.3   Hakemus koskien yksittäisen liikennepaikan käyttösopimusta tulee toimittaa Väylävirastolle hyvissä ajoin.
Resiinaliikennesopimusta koskevat yhteydenotot tulee toimittaa Väylävirastolle hyvissä ajoin.
2.8   Rautatieliikenteen harjoittajan tulee kuvata turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä myös koulutusohjelmat.
Lisätty linkki osaamis- ja pätevyysvaatimuksia sekä pienimuotoista kuljettajatoimintaa koskeviin ohjeisiin.
3.3.3.1   Linkki rautateiden ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään päivitetty
ENNE-järjestelmän kuvausta tarkennettu
3.3.3.3   Ansaldo STS Finland muutettu Hitachi Rail STS:ksi
3.4.3   Linkki kansainvälisiin VAK-rautatiesopimuksiin liittyen päivitetty
VAK-ratapihojen luettelo päivitetty
3.4.4   Lisätty maininta höyryvetureja koskevasta liikennöintikiellosta Vuosaaren radan ja Kehäradan tunneleissa
3.6   Rataverkon palveluja kuvaavia tietoja on keskitetty lukuun 5
4.2.2   Viittaus ratakapasiteetin hakuohjeeseen
4.4.3   Lumitöitä voidaan priorisoida kaluston seisottamisen tai muun tarpeen edelle
4.6   Lisätty maininta palvelupaikkakapasiteetin perumisesta sekä ratakapasiteetin käytön seurannasta
4.8.3   Lisätty viittaus "Häiriötilanteiden hallinta ja yhteysjunien odotus" -ohjeeseen.
5.3.1.1   Lisätty viittaus asemanseutujen kehittämisen tietopankkiin.
5.3 ja 5.4   Päivitetty linkit VR Yhtymä Oy:n verkkoselostukseen.
5.4.1.1   Poistettu lause: "Siirtohinnan kustannusvastaavuus tarkistetaan kaksi kertaa vuodessa."
Tasauslaskumenettely korvattu toteutuneen ja laskutetun kustannuksen erotuksen huomoimisella seuraavan vuoden hinnastossa.
5.5   Suomen rautatietilaston julkaisee Traficom, linkki päivitetty.
6   Lisätietoja ratamaksusta -verkkosivun osoite päivitetty.
Liite 3C   Rataosan Tornio-Haaparanta liikennöimismääräykset. Liite poistettu, asia on esitetty Jt:ssä.
Liite 3G   Turvalaitejärjestelmät. Liite poistettu, asia esitetty verkkoselostuksen karttapalvelussa.
Liite 3K   Liikenteeseen vaikuttavat ratatyöt, lista päivitetty.
Liite 4C   Kapasiteettiratkaisijan ja kapasiteettiohjaajan tehtävät.
Liite 4D   Kalustokiertojen toimittamisajankohta, kapasiteettiratkaisijan ja kapasiteettiohjaajan tehtävät.
Liite 5B   
Ratajohtoverkon siirtomaksuhinnasto päivitetty, vetoyksikkökohtainen perusmaksu, häviöenergiamaksu ja siirtohäviöprosentti muuttuneet lausuntoaineistoon verrattuna
(39€/kk-->46€/kk, 48 €/MWh-->40€/MWh ja 3,3%-->5%).

Muutokset on pyritty korostamaan julkaisussa keltaisella taustavärillä (lukuunottamatta liitettä 3K).

https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lv_2018-02_rautateiden_verkkoselostus_2020_web.pdf

119. VMK

ERA julkaissut uuden 119. VMK:n (Vehicle Keeper Marking Register)

Pdf muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_119_en.pdf

"2.2.1   Rautatieliikenteen harjoittaminen edellyttää käyttösopimusta vain rautatieyrityksiltä"

Muut kuin rautatieyritykset voivat harjoittaa rautatieliikenettä ilman käyttösopimusta?   ;D

No, ok, tämä lienee jokin määritelmätekninen juttu, jotta esimerkiksi "kunnossapitoyritys" voi siirtää kunnossapitokalustoaan junana. Pisti vain silmään.

Jännää, että Viron Operail puuttuu! Ajavatko niin puhtaasti GOST-standardein, etteivät kertakaikkiaan tarvitse edes varalle VKM:ää? Vai onko tuo "Blocked" EVR Operailin? Ja mitä tuo blocked käytännössä tarkoittaa?

Näin on asetuksessa:

"2.  Liikkuvaa kalustoa, joka on otettu käyttöön ensimmäistä kertaa kolmannessa maassa ja jota aiotaan käyttää Euroopan unionissa osana 1 520 mm:n rautatiejärjestelmän vaunustoa, ei rekisteröidä NVR:ään. Direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 4 kohdan mukaisesti 14 artiklan 5 kohdan c, d ja e alakohdassa lueteltujen tietojen on kuitenkin oltava saatavissa IVY:n rautatiekuljetushallinnon tietokannasta."

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:02007D0756-20140101

On tuosta kohdasta "unohdettu" myös ERA:n myöntämä yhtenäinen turvallisuustodistus, ja muutenkin nämä lupa asiat ovat rempallaan.

Jatkossa kaikki ratasuunnitelmien kuulutukset hoidetaan Väylän kautta, ei enää kuntien ilmoitustauluilla.

https://vayla.fi/-/tie-ja-ratasuunnitelmien-kuulutukset-kootaan-jatkossa-vaylan-verkkosivuille#.XkEoR46TLnF

Uusi hanke käynnistynyt

"Hallitus on esittänyt hankkeelle vuosille 2020–2023 yhteensä 40 miljoonaa euroa, joilla parannetaan rautatieja tienkäyttäjien turvallisuutta. Tavoitteena on poistaa
tai parantaa rataosuudelta mahdollisimman monta tasoristeystä rahoituksen puitteissa sekä parantaa mahdollisimman monen tasoristeyksen turvallisuutta kustannustehokkain keinoin."

https://vayla.fi/documents/20473/0/Tampere-Pori-radan+tasoristeyksien+poistaminen/e36b82dc-97a4-4a31-9518-1c0a079322fd

ilmeisesti halutaan nostaa pendojen nopeutta.

ERA julkaissut uuden 120. VMK:n

Excel muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_120_en.xls

PDF-muodossa

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/registers/docs/iu_vkm_publiclist_120_en.pdf

Ratalakiin muutoksia

https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2007/20070110#L1P4a

"Jos rautatieinfrastruktuurin kehittämissuunnitelman mukaisesta rautatieinfrastruktuurin rahoitus- ja investointiohjelmasta osoitetaan valtion vuotuiseen talousarvioon kuuluvaa rahoitusta valtion rataverkon lisäksi myös muun rautatiejärjestelmän kehittämiseen, ministeriön on tehtävä kyseisen rautatiejärjestelmän osan hallinnasta vastaavan rataverkon haltijan kanssa sopimus, joka täyttää yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU liitteen V periaatteet. Ministeriön on varmistettava, että raideliikennelaissa (1302/2018) tarkoitetut ratakapasiteetin hakijat voivat esittää näkemyksensä sopimuksesta ennen sen allekirjoittamista."

Seisakkeiden suunnittelu: apuva

https://vayla.fi/-/apua-uusien-seisakkeiden-suunnitteluun

Harmillisen sotkevaa, että Väylävirasto tässä käyttää jo itselläänkin käytössä olevaa termiä "seisake" (yksi rautatieliikennepaikkatyyppi) jossain uudessa eri merkityksessä.

Liikenne seis Tampereen ja Seinäjoen välillä jo 3:tta tuntia ja jatkuu

https://www.epressi.com/tiedotteet/logistiikka-ja-liikenne/hairio-junaliikenteessa-valilla-tampere-seinajoki..html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Katkos päättyi 1.5.2020 21.05

https://www.epressi.com/tiedotteet/logistiikka-ja-liikenne/hairio-rautatieliikenteessa-tampere-seinajoki-valilla-ohi.html?block=5&customer=3652

On kyllä jotenkin surkeaa, ettei noita junia saatu kiskottua perille Haapamäen kautta.

ei ole sähköä ja kisko jatkoksia

Kaikki on nyt selvää, ainakin väylä virastolle

https://vayla.fi/-/rataverkon-pullonkaulat-selvitetty

Rauman seisakkeen suunnittelmat

"Väylävirasto on käynnistänyt Rauman seisakkeen ratasuunnitelman laatimisen siihen liittyvine tutkimuksineen. Suunnitelma laaditaan yhteistyössä Rauman kaupungin kanssa. Seisakkeen nimi on Rauman keskusta.

Ratasuunnitelma on nyt vuorovaikutusvaiheessa! Suunnitelman kommentointiaika on 16.6.-10.7.2020
Pandemiatilanteen vuoksi Rauman seisakkeen ratasuunnitelmasta ei järjestetä yleisötilaisuutta. Siksi olemme panostaneet erityisesti verkossa jaettavaan materiaaliin ja pyrkineet sillä korvaamaan suunnitelman esittelyn vuorovaikutteisessa tilaisuudessa.
"

https://vayla.fi/rauman-seisake

Väylä tehnyt uuden ohjeen ratakapasiteetin hakemisesta valtion rataverkolle, ohjeen litteessä 1 on lista junatyypeistä

https://julkaisut.vayla.fi/pdf11/ohje_2020_ratakapasiteetin_hakuohje_web.pdf

Tavarajunien uudet tyypit tulevat kyllä sekaantumaan, jos niiden tulkinta on operaattori kohtaista

Ei noissa ole uutta, ne ovat olleet käytössä jo tähänkin saakka. Avoimeen dataan ne viedään kaikki vain tyypillä "T".

Mitä ovat nuo Tx-koodit? TL lienee 5-alkuinen lisäjuna, vaan entä muut?

riippuu operaattorista

Asiakasjuna, kiitotavarajuna, lähiverkkojuna, raakapuujuna... Nuo näkyivät Jukussa vielä reilu vuosi sitten, kunnes järjestelmää muutettiin.

Päärata 2050

"Rata on koko pituudeltaan vähintään kaksiraiteinen ja suurelta osin myös eurooppalaisella raideleveydellä kuljettavissa. Luonnonvarakuljetukset ovat toimineet joustavasti radan pohjoisosassa sujuvasti yhteisen raideleveyden ansiosta. Ratayhteydet Helsinki-Vantaan lentoaseman lisäksi on toteutettu usealle pääradan varren lentoasemalle."

https://paarata.fi/paarata-2050/

tiedote kuljettajille

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/tiedote-rautatieliikenteen-kuljettajille

mielenkiintoinen lakimuutoshanke menossa

"Kalustoyksiköiden ja rautatieinfrastruktuurin rekisteröintitehtäviä siirtyy Liikenne- ja turvallisuusvirastolta Euroopan unionin rautatievirastolle Euroopan unionin lainsäädännön edellyttämällä tavalla"

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM046:00/2019

Mielenkiintoinen muutos Valtion rahojen käytössä kun MAL-rahat (143 miljoonaa) on siirretty pois Väylävirastolta Liikenne ja Viestintävirastolle.

"Momentin perusteluja muutetaan siten, että Liikenne- ja viestintävirasto saa sitoutua Tampereen raitiotien (1. ja 2. vaihe) suunnittelun ja rakentamisen avustamiseen sekä seuturaitiotien laajentamisen seudullisen yleissuunnittelun avustamiseen saa siten, että avustuserien yhteismäärä saa olla enintään 84 957 000 euroa. Valtuuden määrä on kuitenkin enintään 30 prosenttia raitiotien suunnittelun ja rakentamisen kustannuksista sekä seudullisen yleissuunnittelun kustannuksista. Valtionavustuksen myöntöpäätöksen edellytyksenä on, että Tampereen seudun kunnat sitoutuvat MAL-sopimuksen 2020—2031 tavoitteisiin, toimenpiteisiin ja rahoitukseen siten kuin ne on vahvistettu neuvottelutuloksessa"

Suomi-rata ja muita

https://www.lvm.fi/-/suomi-radan-ja-turun-tunnin-junan-suunnittelu-voi-alkaa-yhtioiden-perustamista-koskevat-asiakirjat-allekirjoitettu-1245827

epätietoinen kysyy, mutta harakka vaikenee ?

https://www.pirkanmaa.fi/suomen-paarataryhma-miksi-kestavan-liikenteen-hankkeet-eivat-ole-osa-eun-elpymispakettia-rrf-suomen-kestavan-kasvun-ohjelmassa/

Väylän vuoden 2022 Rautateiden verkkoselostus löytyy

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-52_vs2022_web.pdf

Kukahan kertoisi väylälle, että maailma on muuttunut :

"Turvallisuustodistuksen myöntää Suomessa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Mikäli rautatieyrityksellä on jossain toisessa Euroopan talousalueeseen kuuluvassa maassa myönnetty turvallisuustodistuksen A-osa, sen on haettava turvallisuustodistuksen B-osaa Liikenne- ja viestintävirastolta ennen kuin se voi
aloittaa rautatieliikenteen tai radanpidon harjoittamisen Suomessa. "

Mikään tuosta ei enää pidä paikkaansa.

Suomen rautatieviranomaisten tyyppihyväksyntä muiden eurooppalaisten hyväksyntien joukossa, eratv:stä pyydetty kaikki viimeisemmät neljännen rautatiepaketin mukaiset hyväksynnät.

kummallinen tyyppihyväksyntä ?

EDO TSI

https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/31-013-0002-2-001

Pystytkö tarkentamaan, mikä tuossa on kummallista?

TSI, Suomessa normaalisti puhutaan YTE:stä.  Lisäksi Edo:lla on jo tyyppihyväksyntä https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/31-013-0001-4-001

poiminta traficomin esityksestä valtiolle TEN-T vaikutuksista rataverkolle


Linkki koko kelmustoon, rautatiet sivulta 33 lähtien:  https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/f0ca36bc-e740-4ac4-accd-c244746849d5/6680bb89-a718-46e1-a610-b3f1eda396f4/RAPORTTI_20210121134701.PDF

Liikenne12 suunnitelma avoinna kommenteille, rautatiet nosteessa :

"Ensimmäinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistellaan vuosille 2021-2032 siten, että siitä voidaan päättää keväällä 2021. Suunnitelman laatiminen perustuu lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä."

"Kehittämisrahoituksesta noin 45 % (2,7 mrd. €) kohdistuu maanteille, 51 % (3,09 mrd. €)
rautateille ja 4 % (0,25 mrd. €) vesiväylille."

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/f0ca36bc-e740-4ac4-accd-c244746849d5/3ac07066-5d0c-4e52-a11c-e39169faf413/LAUSUNTOPYYNTO_20210121142017.PDF

Erilaisten toimijoiden lausunnot em. asiasta ovat luettavissa lausuntopalvelussa, mm. yksi yksityshenkilön lausunto.

https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=49760799-deb6-4e2d-8beb-93e59468d6b7

Pirkanmaan liiton lausunnosta poimittua :

"Pirkanmaan liitto painottaa, että erityisesti rataverkon osalta tarvitaan kauaskantoisia tarkasteluja kokonaisuudesta ja kehitystavoitteista. Pääradan Helsinki-Tampere -yhteysvälin kehittäminen tulee ottaa keskeiseksi Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitteeksi riippumatta hankeyhtiön tuloksista. Työssä on syytä ottaa huomioon raideliikennejärjestelmän verkostomainen luonne sekä pitkälti alihyödynnetyt poikittaiset ratayhteydet. Lisäksi olisi tarpeen tarkastella standardiraideleveyden käyttämistä osalla Suomen rataverkkoa erityisesti linkittyen maan rajat ylittäviin yhteyksiin niin Ruotsiin kuin jatkossa mahdollisesti Tallinnan tunnelin kautta Rail Balticalle. Liikennejärjestelmän nykytilan kannalta olisi tärkeää tunnistaa myös junien järjestelykapasiteetti ja sen kehittämismahdollisuudet Suomessa."

Pääratatyöryhmän kommentti

"Vientivetoisen, kilpailukykyiseen kuljetuslogistiikkaan perustuvan, maan liikennestrategiassa tulee paremmin nostaa esille kansainvälisten yhteyksien merkitys. Toimivalla tavara- ja henkilöliikenteellä on oleellinen vaikutus Suomen kansantalouden ja kilpailukyvyn kannalta. Tämä koskettaa kaikkia liikennemuotoja.

Rautatieinfrainvestoinnit ovat merkittävä ja vaikuttava keino elvyttää taloutta ja tukea positiivista työllisyyskehitystä. Investoinneilla nykyiselle rataverkolle tuetaan keskeisellä tavalla myös vihreää siirtymää ja kestävää kehitystä sekä edistetään yhteiskuntamme tulevaisuuden kannalta oleellisia ilmastotavoitteita.

Investoimalla rautatieinfraan meillä on mahdollisuus saada liikkeelle myös merkittäviä yksityisiä investointeja erityisesti asema-alueilla sekä edistää teollisuutemme tuotteiden vientiä kestävällä tavalla Euroopan markkinoille."

https://paarata.fi/suomen-paarataryhma-antoi-lausunnon-valtakunnallisen-liikennejarjestelmasuunnitelman-luonnoksesta/

VR yhtymän lausunto Liikenne12 hankkeeseen

"Ostoliikenne on entiseen tapaan mahdollista myös henkilöliikenteen kilpailun
avauduttua täysimääräisesti 1.1.2021 alkaen vapaan pääsyn (Open Access)
mallilla. Open Access -mallissa operaattorit voivat kilpailla samoilla rataosilla
markkinaehtoisesti itse hankkimallaan kalustollaan ja kalustokustannukset tulevat
luonnollisesti osaksi liikennöinnin kustannuksia. "

https://vrgroup.studio.crasman.fi/pub/Tiedoteliitteet/Liikenne_12_suunnitelma_VR_Group_23022021_lausunto.pdf

VR_Yhtymä Oy:n lausunnon kohta "...itse hankkimallaan kalustollaan ja kalustokustannukset tulevat
luonnollisesti osaksi liikennöinnin kustannuksia." Mitenkä tämä suhtautuu siihen, että  VR-Yhtymä Oy liikennöi osittain kalustolla, jota se ei ole itse hankkinut. VR Oy perustettiin 1995 (sittemmin sulautus->VR-Yhtymä Oy) ja se ei joutunut ostamaan tai vuokraamaan silloin liikenteessä ollutta kalustoa (kuten monet muut vastaavat rautatieoperaattorit). Valtionrautatiet oli keskusvirastomuotoinen laitos vuoteen 1989 ja sen jälkeen valtion liikelaitos vuoteen 1995 ja se on täysin eri asia kuin operaattori VR Oy->VR Yhtymä Oy.

VR-Yhtymä Oy on kyllä ansiokkaasti viime aikoina romuttanut kalustoa, jota se ei itse ole hankkinut. Vielä on jotain jäljellä, kuten dieselveturit (Dv12, Dr14, Dr16), sähkökalustoa (Sr1, Sm2) ja loputkin 1-kerrosvaunut. Kuka omistaa tavaravaunut, jotka on rakennettu ennen 1995?

Jahas, taas tämä sama usein toistettu harjaanjohtava väite.

Sekä Virasto-VR:n että Yhtiö-VR:n kalusto on valtion omistamaa. Aiemmin se omisti sen virastonsa kautta, nykyään omistamansa yhtiön kautta.

Vaikka juridisesti nämä kaksi toimijaa ovat eri asia, on kyseessä kuitenkin sama toimija aivan kaikilla muilla mittareilla.

Se, että VR-niminen instanssi pyöri eri tyyppisellä rakenteella, ei muuta sitä faktaa, että ihan sitä samaa VR:n kalustoa on nyt ja silloin.

Eli kaikki VR:n nyt omistama kalusto on sen ihan itse hankkimaa.

Ei ole, vaan valtion hankkimaa. Sekä Virasto-VR:n että Yhtiö-VR:n kalusto on valtion omistamaa. Virasto-VR:n aikana kaluston hankki valtio valtion rahoilla. Silloin valtio omisti kaluston virastonsa kautta, nykyään omistamansa yhtiön kautta. Ja nykyään se valtion omistama yhtiö hankkii kalustonsa itse.

Vaikka juridisesti nämä kaksi toimijaa ovat eri asia, on kyseessä kuitenkin sama toimija aivan kaikilla muilla mittareilla. Ero siis on vain siinä, kuka kaluston on aiemmin hankkinut, ei niinkään siinä, kuka sen nykyään omistaa.

Se, että VR-niminen instanssi pyöri eri tyyppisellä rakenteella, ei muuta sitä faktaa, että ihan sitä samaa valtion kalustoa on nyt ja silloin. (tässä sulla, Topi, varmaan oli typo? Olit kirjoittanut tuohon "VR:n kalustoa", vaikka tekstisi alussa nimenomaisesti alleviivasit ihan oikein, että kyse on valtion kalustosta, pyöritteli asiaa miten päin tahansa. Ja sen kaluston määräysvallan pitää todellakin olla aidosti valtiolla. Siksihän kalustoyhtiö tarpeellinen onkin, mistä sinäkin toki kirjoittamasi pohjalta voinet näemmä päätyä loogisesti vain olemaan samassa käsityksessä.

Tämä ei ole totta.

Sen sijaan asia meni niin, että Valtionrautatiet-nimistä liikelaitosta yhtiöitettäessä sen seuraajaksi perustettu VR-Yhtymä Oy ja sen tytäryhtiöt saivat mm. liikkuvan kaluston ja esimerkiksi koko joukon kiinteistöjä apporttiomaisuutena eli vastikkeetta valtiolta. VR-Yhtymä Oy sai tässä järjestelyssä esimerkiksi Helsingin rautatieaseman kiinteistön, ja VR-Yhtymä Oy:n 100-prosenttisesti omistama VR Osakeyhtiö liikkuvan kaluston.

Näin ollen "kaikki VR:n nyt omistama kalusto on sen ihan itse hankkimaa." ei pidä paikkaansa, sillä
1) nykyistä VR-Yhtymä Oy:tä (tai VR Osakeyhtiötä) ei ollut olemassa silloin, kun nyt romutettua kalustoa on hankittu.
2) koska osa VR:n tällä hetkellä omistamasta kalustosta on hankittu ennen kuin yhtiötä on edes ollut olemassa, olematon osakeyhtiö ei ole voinut hankkia sitä itse.

Valtionrautatiet-liikelaitosta yhtiöitettäessä sen omistamat kalustot ja kiinteistöt olisi ilman muuta pitänyt siirtää johonkin aivan muualle kuin VR-konserniin, josta esimerkiksi VR olisi sitten voinut vuokrata tarvitsemansa palvelut. Tämä olisi mahdollistanut tasapuolisen kohtelun kaikille toimijoille.

En ymmärtänyt 1990-luvulla, enkä ole tähän päivään mennessä ymmärtänyt, miksi yhtiömuotoisesta VR:stä leivottiin tuollainen aivan käsittämätön taseporsas. No, ehkä joku viisaampi osaa tämänkin kuution palloksi selittää.

Huomioinarvoista on, että osakeyhtiömuotinen VR ei ole investoinut markkaakaan ennen vuotta 1995 hankittuun kalustoon tai kiinteistöihin. Investoinnilla tarkoitan tässä nimenomaisessa asiayhteydessä kaluston ja kiinteistöjen hankintaa.

junakalusto ei ole este muiden tulolle, mutta VR:n kiinteistöomistukset mm. rautatieasemat ovat. Siihen ei kukaan halua kommentoida ?

VR valmistautuu henkilöjunapuolella kilpailuun

Ostaa lisää uutta kalustoa

https://svenska.yle.fi/artikel/2021/03/06/vr-forbereder-sig-pa-okad-konkurrens-inom-persontrafiken-koper-nya-tag-for

Myös Ruotsissa kerrottu uutinen

Rautatieliikenne on vapaata !

https://www.jarnvagsnyheter.se/20210308/11590/tagtrafiken-ar-nu-oppen-i-finland-bade-inhemska-och-utlandska-konkurrenter

"Rolf Jansson välkomnar också de senaste initiativen kring lokaltrafik utanför huvudstadsregionen. Inför vårens kommunalval har flera politiker, främst inom De gröna men också inom Centern, börjat tala sig varma för regional och lokal tågtrafik enligt svensk modell, främst i Åbo- och Tammerforsregionen men också i andra delar av landet.[...]– Vi är beredda att investera och svara på det här behovet, vi är mycket intresserade av både närtrafik och likväl fjärrtrafik, säger Rolf Jansson."

Kuulenko mannerlaattojen liikkuvan? Tämä on varmaankin ensimmäinen julkinen lausunto VR:n taholta sitten 1960-luvun puolivälissä omaksutun strategian, jossa ilmaistaan kiinnostus pääkaupunkiseudun ulkopuolisen paikallisjunaliikenteen hoitoon :o

Lähijunalikenne muualla Suomessa pitää kilpailuttaa, asiaa ei voi enää hyväksyä hyvävelikerhoissa.

Liikenne12 suunnitelmasta pyydetyt lausunnot on nyt käsitelty ja muodostettu yhteenveto

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/f0ca36bc-e740-4ac4-accd-c244746849d5/4131755f-165a-48d7-8afc-d17d302aa504/YHTEENVETO_20210318094200.PDF

Mikä sitten on lähijunaliikennettä? Onko Hyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki lähiliikennelinja? Entä samalla pysähdyskäyttäytymisellä toimiva Seinäjoki-Vaasa? Miten tuo määritellään?

Määritelmä kysymyksiä onko joku linja lähiliikennettä, paikallisliikennettä yms.

Tämä on  sen sijaan mielenkiitoista:

"Inför vårens kommunalval har flera politiker, främst inom De gröna men också inom Centern, börjat tala sig varma för regional och lokal tågtrafik enligt svensk modell, främst i Åbo- och Tammerforsregionen men också i andra delar av landet."

Että paikallisia junayhtiöitä Ruotsin mallin mukaisesti.

Info tilaisuus Jyväskylä-Tampere raideyhteyden kehittämisestä

"Väylävirasto kutsuu kaikki Tampereen ja Jyväskylän välisen rataosuuden suunnittelusta kiinnostuneet virtuaaliseen infotilaisuuteen maanantaina 12. huhtikuuta. Tilaisuudessa hankkeen alkumetreistä kertovat suunnitteluhankkeen projektipäällikkö Väylävirastosta sekä Lahdenperän ja Jämsän välisen rataosuuden suunnittelun vastuuhenkilöt. Yleisöllä on mahdollisuus esittää kirjallisia kysymyksiä.

Aika: 12.4.2021 kello 18-20, Paikka: Microsoft Teams -livetapahtuma"

https://vayla.fi/-/tervetuloa-kuulemaan-jyvaskyla-tampere-rataosuuden-suunnittelusta-12.4

Valtion 12 vuotinen liikennesuunnitelma lähti eduskuntaan valtioneuvostolta, saa nähdä miten LiV asiaa käsittelee

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/f0ca36bc-e740-4ac4-accd-c244746849d5/a93bf781-1838-41ed-bce1-873ca44ca358/SELONTEKO_20210415102040.pdf

Tornion ja Haaparannan välisen yhteyden kehittämistilauisuus

"Vuorovaikutustilaisuus 11.5.2021

Suunnitelmaan liittyvä vuorovaikutustilaisuus järjestetään tiistaina 11.5.2021 kello 17.30-19.00 Teams-yhteydellä. Osallistuminen ei vaadi Teams-sovellusta vaan onnistuu selaimen kautta.

Liity tilaisuuteen tästä linkistäTämä on ulkoinen linkki

Tilaisuudessa voi tutustua suunnitelmaluonnoksiin ja esittää niistä mielipiteensä. Tilaisuus on avoin kaikille alueen asukkaille, maanomistajille ja muille asiasta kiinnostuneille."


https://vayla.fi/tornio-itainen-valtakunnan-raja-ratasuunnitelma

Laurila—Tornio—Haaparanta rataosan sähköistäminen

Hankkeessa Laurila—Tornio—Haaparanta -rataosuus sähköistetään Suomen rautateiden sähköjärjestelmällä, tehdään sähköistyksen ja rakenteiden kunnon edellyttämiä muutoksia siltoihin, rakennetaan junaliikenteen edellyttämät turvalaitteet Tornion ja Haaparannan välille sekä tehdään tarvittavat ratapiha- ja laiturimuutokset Torniossa. Lisäksi parannetaan tasoristeysturvallisuutta välillä Laurila—valtakunnanraja.

Hanke kytkee Suomen rataverkon aiempaa tiiviimmin Ruotsin rataverkkoon ja edelleen Norjan Narvikiin. Hankkeen tavoitteena on parantaa rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta ja teollisuuden kilpailukykyä, vahvistaa Suomen ja Ruotsin välisten maaliikenneyhteyksien käytettävyyttä ja toimivuutta osana TEN-T ydinverkkoa sekä avata potentiaalia rajan ylittävään matkustajaliikenteeseen.

Hankkeen kokonaiskustannusarvio on 24 milj. euroa (MAKU 130, 2010=100), josta Ruotsin valtion rahoitusosuus on 4 milj. euroa ja ulkopuolinen rahoitusosuus Suomessa 10 milj. euroa.
--------------------------------------
lainattu vuoden 2021 lisäbudjetista

Läntisen Suomen järjestelyratapiha Lempäälään

"Pirkanmaan maakuntakaavassa esitetty Tampereen järjestelyratapihan siirto Lempäälään tulee olemaan merkittävä muutos ratainfrastruktuuriin. Se avaa mahdollisuuden hyödyntää suuremmin Tampereen seudun ja Pirkanmaan logistista sijaintia.

Pirkanmaan liiton tilaamassa selvityksessä on arvioitu, millaisia vaikutuksia järjestelyratapihan siirrolla on tieliikenteeseen, erityisesti raskaan liikenteen määriin, järjestelyratapihaa ympäröivällä alueella. Selvityksen tekijä on WSP Finland Oy.
"

https://www.pirkanmaa.fi/jarjestelyratapiha-lempaalassa-nostaisi-koko-pirkanmaan-logistista-asemaa/

Kiinteistökeinottelijoiden (ja näiden erään juoksupojan) selittelyistä tulee mieleen  J. Alfred Tannerin kupletti Eduskunnassa tammikuulla 1918 : "Nyt te olette taas riidelleet Suomen lipusta ja sekoittaneet siihen kaikki värit, jota meikäläinen ei enää voi selittää muuten, kuin että EDESTÄ SE ON TAKAA JA MUSTA SE ON VALKEA."

Etukäteen käsketty konsulenttiselvitys siis haukkuu Viinikan ratapihan logistista sijaintia :
Välittömästi etelään vievän moottorien ja siitä kilometrin päässä haarautuvan kehätien vierellä. Kehätie vie mitä sujuvimmin kaikkien muiden ilmansuuntien moottori- ja pikateille.

Viinikasta on myös suora ja sujuvin raitti Pirkkalan lentokentälle ja kaikkien raskaiden pyöräajoneuvojen Pirkanmaan alueen pääkorjaamoille sekä onnettomuuksien mahdollisesti sattuessa  Tampereen aluepelastuslaitokseen ja TAYSiin.
Sitäpaitsi itse Tampere lähialueineen on sieltä jakeluautoille lähempänä kuin Lempäälän aarniometsät, joita halutaan varjella (vihreät anarkistisillakin tavoilla).

Aikanaan TAMKIssa jouduin tallaamaan tällaisia konsulentteja, joilta kelmi ja kehno johtoporras tilaa lausuntoja siitä että musta se on valkea ja edestä se on takaa.
Tällaisista lausunnoista konsulentti saa helppoa rahaa vähällä vaivalla ja lisäksi pysyy "hyvänä veljenä" jatkossakin.

Aamulehdessä hölmön ja tosikalliin hankkeen edistäjät pelottelevat lisäksi myrkkyjunilla, vaikka nämä hallitaan Viinikassa erinomaisesti, tarvittaessa Aluepelastuslaitoksen tuella. Viinikan lähialue on lisäksi lähes asumaton.
Sensijaan Lempäälän korvessa ei ole aluepelastuslaitosta. Yhteisillä rahoillamme olisi sekin järjestettävä, jotta Tampereen kiinteistökeinottelijat pääsisivät sorkkimaan Viinikkaa!
 

Jos Lokomo lähtee Hatanpäältä uudelle tontilleen Ikean naapuriin niin konepajan alue on 40-luvun taitteessa rakentuva asuinalue. Varmaan TEVO-Lokomo jo John Deere lähtee samalla. Autokauppiaat saavat paremman hinnan rakennusoikeudesta kuin autojen myynnistä.

Ratikkalinjaahan ollaan linjaamassa Lokomon aidanviertä palvelemaan tulevaa asuinaluetta.

Kiitos kun vahvistit sanomani: Tampereen kehittäminen = Kiinteistökeinottelu.
Hatanpään autoliikkeetkin siis tähyävät jo muuttaa tonttinsa rahaksi ja tilalle tulisi ahdas asuntoalue. Mieluummin 14-kerroksia, niin voi pyytää tonteista suolaisemman hinnan.
Saa nähdä löytyykö torneille pitävää pohjaa pohjattoman entisen Karjusuon alueelta.

Ja itse Lokomon alueen teollisuusrakennukset täytyy toki purkaa asuintalojen tieltä. Kuitenkin teollisuutta ja vastaavia toimintoja varten täytyisi tarjota edullista tilaa jota vapautuvat tehdashallit olisivat.
Tampereen asumiskustannuksia on harkitusti lisätty kiinteistökeinottelun keinoilla.
Lisäys neliöhinnoissa on ollut 80 % vain kymmenessä vuodessa!
Merkittävältä osin tämän ja muun kalleuden vuoksi työttömyys on Tampereella ylivoimaisesti suurin Pirkanmaalla ja tietääksen suurin koko Etelä-Suomessa.
 
Siis Tampereen kehittäminen = Kiinteistökeinottelu.



Joten äänestäkää vain kuten ennenkin, niin sama meno kabineteissa jatkuu.   

Lokomo lähtee 2024 Lahdesjärvelle ja muut Hatanpään kaupat lähtevät myös. Alue muuttuu ratikan myötä asuinalueeksi ja Hatanpäänvaltatie on valittu jo valtuustossa ratikkalinjaksi samoin kuin Nuolialantie.

Rauman seisakkeen ratasuunnitelma hyväksytty

https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnitelman-hyvaksymispaatoksesta-rauman-seisake-ratasuunnitelma-rauma

Mielipide Aamulehdestä VR valtauksista muilta markkinoilta

"VR:n toimet vääristävät liikennöintimarkkinan toimintaa, ja johtavat siihen, että pienemmät liikennöitsijät pikkuhiljaa syrjäytetään"

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008033432.html

Pohjolanliikenne vastaa:

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008039600.html

Tesoman aikataulut Helsinki-Pori välillä 16.8.2021 lähtien

Tampere saanut toisen rautatieaseman ?

Tampere - Oulu välille suunnittelurahaa

https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/4225537

Väyläviraston investointiohjelman 2022-2029 luonnos (https://vayla.fi/-/vaylavirasto-pyytaa-lausuntoja-vaylaverkon-vuosien-2022-2029-investointiohjelman-luonnokseen). Mielenkiintoisina hankkeina mainittu mm. Elijärven ja Naantalin ratojen peruskorjaukset ja sähköistykset.

Voisiko näissä ohjelmien laatimisissa konsultoida edes pikkuisen jotain asiantuntijoita... Toisaalta, tälläisellä ohjelman laadinnalla myös Mierontie on seuraavassa investointiohjelmassa (luonnollisesti ilman sitä että Laitaatsiltaan rakennettaisiin silta jolloin rataa ei voi käyttää Transitokäyttöön).

Tää on puhdasta aluepolitiikkaa ilman sitä että mietitään onko asioissa järkeä tai ilman että katsotaan junaliikenteen määriä tai aikatauluja.

Yksi tärkeimmistä investoinneista olisi Lielahti-Nokia-Vammala-Kokemäki kaksoisraide (vaiheittain) ja radan kehittäminen niin että tavarajunat eivät jäisi mäkiin Nokian ja Vammalan välillä. Sitä nyt ei yllättäen tuosta löydy.

Nämä henkilöt olivat ilmoitettuja lausuntopalvelussa:

"Lisätietoja asiasta antavat elo- ja syyskuussa

Anna Saarlo
Osastonjohtaja
+358 29 534 3921
anna.saarlo@vayla.fi

Tapio Ojanen
Apulaisosastonjohtaja
+358 29 534 3209
tapio.ojanen@vayla.fi"

Aamulehdessä mielipide

"Jos Orivesi–Haapamäki–Seinäjoki-rata sähköistettäisiin, saataisiin Parkanon radalle rinnakkainen raide – tavarajunaliikennettä voisi ohjata säännöllisesti sen kautta"

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008221879.html

"Maanantain tapauksessa olisi linja-autokyytien järjestämistä Parkanoon auttanut paljon, jos Ylöjärvellä, aivan kolmostien vieressä olisi ollut pikajunalaituri."

Voisihan tuolla ihan normaalitilanteitakin varten sellainen olla. 8-)

Joo, ihan samaa mieltä. Tuolla kaksoisraiteella olisi hyvä vaikutus kapasiteettiin ja liikenteen sujuvuuteen. Samalla voisi tehdä nopeuden nostoja parantamalla radan linjausta.

Olisihan siinä pieni lisämauste tamperelaisten lähijunasuunnitelmiin, eikös Vilppulastakin kulje ihmisiä Tampereelle töihin.

uusi kilpailija valtion rataverkolle Unkarista ?

uusi yhtenäinen turvallisuustodistus myönnetty.

https://eradis.era.europa.eu/safety_docs/scert/getAttachment.aspx?id=66183&fname=Single+Safety+Certificate.pdf

Lienee pelkkä sattuma nimien osalta.

voi olla, mutta Toimilupaa ei ole haettu Suomesta.

Eli vaihtotöihin keskittyvä operaattori, kotipaikkanaan Tohmajärvi, Vartiuksen vieressä. Yhteyshenkilönä Komulainen, Valkealasta. Josta on useampi sata kilometriä Tohmajärvelle. ( https://tietopalvelu.ytj.fi/yritystiedot.aspx?yavain=2999435&tarkiste=A13B210B03D5D8DA2532C655CDF497DEC5B436E4 )

Unkarin Foxrail on niin pieni yhtiö, että yllättävältä tuntuisi että se olisi nyt keksinyt laajentua Suomeen. Kuvista ei myöskään löytynyt mitään, mikä viittaisi erityisempiin Venäjän yhteyksiin. Ennemminkin joku Kouvolan lähistöllä asuva on saanut tietoonsa, että Vartiuksessa voisi olla tarvetta vaihtotöille.

Miten toimilupa tähän liittyy? Vastaus: ei mitenkään.


Vartiukseen on 260 km Tohmajärveltä, mutta Niiralan raja-asema sijaitsisi samassa kunnassa...

toimilupa, jossa määritellään vastuuvakuutuksen suurus on must rautatieliikenteessä toimimiseen.

https://www.traficom.fi/fi/asioi-kanssamme/rautatieyrityksen-toimilupa

Väärin. Toimilupa vaaditaan (vain) rautatieyrityksiltä. Vakuuttamisvelvollisuus on erikseen. Puurot ja vellit...

Jos et usko, niin lue lakia:

"Rautatieliikenteen harjoittamisen edellytykset
Rautatieyritys saa harjoittaa rautatieliikennettä vain jos:

1) sillä on Liikenne- ja viestintäviraston myöntämä toimilupa tai muussa ETA-valtiossa rautatieliikenteen harjoittamista varten myönnetty toimilupa;

2) sillä on raideliikennelain (1302/2018) 18 §:ssä tarkoitettu turvallisuustodistus, joka kattaa kaikki ne rautatiereitit, joilla liikennöintiä aiotaan harjoittaa;

"

Lauri, lakia pitää myös osata lukea ja se on hyvä tuntea riittävässä (koko) laajudessaan. Kuten aikaisemmin totesin ja myös siteeraamassasi lainkohdassa todetaan, toimilupa- ja sen seurannaisvaatimukset koskevat rautatieyritystä. Katsohan siis ensin mm. Raideliikennelain (1302/2018) 4 §:n 32. kohta ja saman lain 20 §:n 4. momentti. Joko ymmärrät, mistä puhutaan? Oletko varmistanut, mikä on tämän FoxRailin oikeudellinen asema raideliikennelainsäädäntöön nähden?

PS. Ensi kerralla laita myös näkyviin viitetiedot säädöksestä, jota lainaat...

Tuo viite oli laista liikenteenpalveluista, eli https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2017/20170320 luku 6 53§

ja raideliikennelain määritelmät koskevat vain sitä lakia.

rautatieala on sinäsä monimutkainen lainsäädännön osalta, kun on sekä kotimasta lainsäädäntöä, traficomin määräyksiä sekä unionin asetuksia, joita noudatetaan suoraan ilman että niitä tuodaan kotimaiseen lainsäädäntöön.

Mitä tulee määritelmiin, ne "ovat voimassa" siinä laissa, johon ne on kirjoitettu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteivätkö nämä käsitteet tarkoittaisi samaa muussakin lainsäädännössä - päin vastoin! Jo kerran määriteltyjä käsitteitä ei ole syytä toistaa tai varsinkaan määritellä uudelleen.

LIPA-lain 53 §:n osalta olisi riittänyt, kun Lauri, olisit lukenut koko pykälän. Aikaisemmin viittasit ao. pykälän 1. momentin kahteen ensimmäiseen kohtaan. Jo heti toisessa momentissa todetaan "Mitä 1 momentin 2, 3 ja 5 kohdassa säädetään rautatieyrityksen oikeudesta harjoittaa rautatieliikennettä, koskee myös muita rautatieliikenteen harjoittajia." ja kolmannessa momentissa "Kaikilla rautatieliikenteen harjoittajilla on oltava lisäksi raideliikennelain 182 §:ssä tarkoitettu vastuuvakuutus tai muu sitä vastaava järjestely.".

Siis:
- Rautatieyritykset ovat rautatieliikenteen harjoittajia, mutta rautatieliikenteen harjoittajat eivät (välttämättä) ole rautatieyrityksiä.
- Rautatieyritys harjoittaa rautatieliikennettä päätoimenaan. Suurin osa rautatieliikenteen harjoittajista Suomessa ei ole rautatieyrityksiä.
- Toimilupavaatimus koskee vain rautatieyrityksiä.
- Vastuuvakuutusvaatimus koskee kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia.

Raideliikennealan lainsäädäntö on monitasoista, mutta ymmärrettävää. Kysyvä ei tieltä eksy ja virheitäkin voi joskus sattua, mutta kuten aikaisemmin totesin, rautatiejärjestelmän säädökset ja toiminta on syytä tuntea riittävän syvällisesti ennen kuin alkaa opettamaan ja esittämään asioita totuuksina. Olen Lauri kritisoinut sinua aikaisemminkin siitä, että kirjoitat lyhyesti ja perustelematta. Ja valitettavan usein on tullut korjattavaa. Metsä myös vastaa, niin kuin sinne huudetaan. Mielipiteissä ja muisteluissa voidaan sallia kevyempi tyyli, mutta faktakeskustelussa pitää olla tukeva perusta, koska muuten nämä faktat ja "faktat" sekoittuvat ja väärät käsitykset voivat jäädä elämään.

Vahojärven yleissuunnittelu

"Vahojärven liikennepaikan parantamisesta laaditaan ratalain mukainen ratasuunnitelma. Suunnittelualue sijaitsee rataosalla Tampere-Seinäjoki. Suunnittelualueena on Vahojärven liikennepaikka Parkanossa.  Vahojärven liikennepaikalle suunnitellaan uusi sivuraide sekä pidennetään nykyistä sivuraidetta. Suunnittelu sisältää myös tarvittavien taitorakenteiden sekä tie- ja katuyhteyksien suunnittelun."

https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-aloittamisesta-vahojarven-liikennepaikan-parantaminen-ratasuunnitelma-parkano

LVM pyytää näkemyksiä ostoliikenteestä (lausuntopyyntö sisältää VR:n esityksen)

"Vuoden 2021 ostoliikennesopimuksessa luovuttiin VR Yhtymä Oy:n yksinoikeudesta henkilöjunaliikenteeseen. Suomessa henkilöjunaliikenteen kilpailulle ei ole enää sopimuksellisia tai lainsäädännöllisiä esteitä."

https://www.lvm.fi/-/lvm-pyytaa-nakemyksia-henkilojunaliikenteen-ostoista-1498470

Väylän väyläverkon investointiohjelma vuosille 2022-2029

Lausuntoaika on päättymässä huomenna ja lausuntopalvelusta voi lukea vaikka mitä oma kotikunta on lausunut . 93 lausuntoa tällä hetkellä.

https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=77291218-f99d-4b50-840c-d1450d26e3e8

245 lausuntoa tuli, taitaa väylällä mennä ylityöksi niiden lukemisessa ;-)

https://vayla.fi/-/vaylaverkon-investointiohjelmaan-saapui-noin-250-lausuntoa

Viranomaisen näkemyksiä Venäjän rooliin Suomen rautateillä

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/blogit/suomen-ja-venajan-valinen-rautatieliikenne-kehittyy-aktiivisesti-takana-jo

Lähijunia, yöjunia ja Haaparantaan... kaikkee löytyy  VR:n esityksestä

Tässä materiaalissa on esitetty alustavia ajatuksia Suomen junaliikenteen tarjonnan kehittämisen
vaihtoehdoista 2020-luvulle.
• Mahdollinen lisäliikenne ei sisälly perustason liikenteen sopimukseen, vaan sille tulee osoittaa erillinen
lisärahoitus.
• Osa reiteistä on teknisesti käynnistysvalmiita jo 2022 ja niille on haettu ratakapasiteetti. Osa vaatii
esimerkiksi investointeja matkustajalaitureihin, mikä vie joitain vuosia.
• Materiaalissa on nostettu esille kehittämiskohteet / mahdolliset infran nykyrajoitteet, joiden
kehittäminen on edellytys liikennetarjonnan laajentamiselle.
• Materiaali ei ota kantaa liikennetarjonnan kehittämisen rahoitustarpeeseen, joka riippuu vahvasti mm.
junien kulkupäivistä, vuoromääristä, pysähdyksistä ja käytettävästä kalustosta.
• Olisi tärkeä päästä keskustelemaan tarkemmista alueellisista tarpeista ja liikenteen reunaehdoista,
joiden puitteissa VR voi laskea alustavan tarjoushinnan.


https://vrgroup.studio.crasman.fi/file/dl/i/RBcS7Q/ABfQ6qUxmIFPDERyO_t7vA/VRGroupinehdotukset_Lisliikenneostoliikenteeseen20092021.pdf

Sastamalakin haluaa lähijunia

https://sastamala.fi/sivu.tmpl?sivu_id=12259

Rantala vähän ruoti Suomen valtion rataverkon tilaa

"Suomessa on runsaasti hyödyntämätöntä rataverkkoa, jotka
ovat joko suljettu liikenteeltä tai ovat erittäin vähäliikenteisiä –
elinkeinoelämä voisi hyödyntää näitä ja lisäksi tukee rataverkon
toimimista verkkona. Esim. Suomen kehärata poikittaisyhteytenä."

https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Traficom_Rantala_WSP_22092021.pdf

Pirkanmaa kirjoittanut kirjeen LVM:lle

"Eurooppalaisen raideleveyden jatkuminen Norjasta ja Ruotsista Suomeen Ouluun saakka kytkisi Pohjoisen kaivosteollisuuden, Perämerenkaaren suurteollisuuden ja Pohjoisen metsä- ja kemianteollisuuden samaan raideleveyteen. Sama raideleveys edesauttaisi myös matkustajaliikenneyhteyden kehittämisen välille Oulu-Luulaja."

https://paarata.fi/suomen-paarataryhman-kirje-lvmlle-pohjois-eurooppa-nykyista-paremmin-liikennekartoille/

Ei ole minusta täysin hullu idea. Että Suomi haluaisi kuulua tiivemmin Venäjään kuin Eurooppaan en pidä kovin realistisena ajatuksena. Siirto kestäisi vuosikymmeniä ja maksaisi rahaa. Mutta niin maksaakin nykyinen saarisijainti ja kilpailun puutetta. Täysin korjattavissa olevia vaunuja romutetaan, kun jälkimarkkinoita ei ole.

Espanjassa voi nähdä, että ratkaisuja siirtymävaiheeseen on keksitty: http://vaunut.org/kuva/150630

Maantieteelle emme voi mitään sanoi eräskin pressa aikoinaan mutta Venäjän rataverkon laitamilla ovat niin Kiina, Japani kuin Etelä-Korkeakin. Jos venäläiset saavat joskus konttikuljetusputken toimimaan niin valittavana on kahden viikon junakuljetus tai kuuden viikon laivakuljetus.

Suomalainen teollisuus muuttuu yhä enemmän pienten korkeammalle jalostettujen tuote-erien valmistajaksi eikä kiskokuljetus ole niille paras vaihtoehto koska kuljetusketjun molemmissa päissä tarvitaan kumipyöriä. Kansainvälinen merikontti on niiden liikuttelussa kömpelö vaihtoehto eivätkä nuo junavaunusta suoraan kuorma-auton kyytiin lastattavat kontit ole yleistyneet Suomessa.

Bulkkitavara kiskoilla tulee olemaan yhä enemmän transitoa ja harva matkustaja tuntee raideleveyden takapuoleensa joten yritetään nyt pitää tämä nykyinen verkko liikennöitävässä kunnossa eikä haaveilla tyhjän panttina yhteiskunnan tuella liikkuvasta junasta jota kukaan ei käytä koska kustannukset ovat karanneet käsistä.....

Venäjän konttiliikennehän toimii, mutta ei juurikaan Suomeen vaan junat menevät Eurooppaan Ukrainan yms. kautta. Ja Kiinasta ei tule mitään bulkkia, vaan korkeasti jalostettuja tuote-eriä. Junaliikennettähän tukee voimakkaasti Kiinan valtio.

Venäjän transito on pääosin fossiilista bulkkia,jonka kysyntä lopahtaa 15-20 vuoden kuluessa joten mitä sitten kuljetaan Suomen rautateillä ?
 

Kysymys on hyvä koska se ratkaisee myös tulevien kapearaideprojektien kohtalon. Ellei meillä ole tuottavaa teollisuutta niin kaikki suuremmat ratainvestoinnit ovat turhia koska konsulttityötä voi tehdä etäyhteyksilläkin.

Tuo Kiinan valtion tuki suoraan yrityksille on hyi hyi. Suomessakin kaikki kalustohankinnat tehdään oman maan ulkopuolelta poislukien Tampereen ratikka. Ikävät huhut väittävät Transtechin sepittäneen vuosien varrella useampiakin pääkaupunkiseudun halpishankintoja....

Ja Jokeri-ratikka. Ja Kruunuvuorenrannan ratikka. Ja VR:n matkustajavaunut.

Liikenne 12 -suunnitelman toimeenpano käynnissä
Valtioneuvosto hyväksyi valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne 12) vuosille 2021-2032 huhtikuussa 2021. Suunnitelman tavoitteena on lisätä pitkäjänteisyyttä liikennejärjestelmän kehittämiseen koko Suomessa. Suunnitelma laadittiin nyt ensimmäistä kertaa. Suunnitelma on valmisteltu vuorovaikutteisesti sidosryhmien kanssa ja sen valmistelua on ohjannut parlamentaarinen ohjausryhmä. Suunnitelman viimeistelyssä huomioitiin lausuntokierroksella saatu runsas palaute.

Tavoitteena on, että liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Ihmisillä tulisi olla mahdollisuus valita kestävämpiä liikkumismuotoja erityisesti kaupunkiseuduilla. Lisäksi tavoitteena on parantaa liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellista tehokkuutta.

Väyläverkon rahoituksessa keskeistä on perusväylänpidon rahoitustason nostaminen. Lisäksi uudistetaan toimintatapoja, jotta EU-rahoitus pystytään hyödyntämään täysimääräisesti. Väylien rahoituksessa siirretään painopistettä nykyistä enemmän rautatieverkkoon, jossa on suuria peruskorjaustarpeita. Lisäksi pyritään hyödyntämään paremmin EU-rahoitusta, joka kohdistuu nimenomaan rataverkkoon.

Tieverkon osuus perusväylänpidosta säilyy kuitenkin suurempana kuin rataverkon, ja korjausvelkaa vähennetään koko väyläverkolla, myös alemmalla tieverkolla. Tieverkon rahoitustaso säilyy jatkossakin rataverkkoa suurempana.

Rahoitus haasteena
Liikenne- ja viestintäministeriö seuraa vuosittain suunnitelman toimenpiteiden etenemistä ja laatii siitä yhteenvetoraportin. Ensimmäinen yhteenvetoraportti julkaistiin lokakuussa. Liikenne 12-suunnitelman toimenpiteiden toteuttamisessa keskeinen haaste on, etteivät keväällä 2021 päätetty julkisen talouden suunnitelma ja vuoden 2022 talousarvioehdotus sisällä suunnitelman mukaisia määrärahoja suunnitelman toimeenpanoon. Vielä vuoden 2022 toimissa tämä ei juurikaan näy, mutta pitemmällä aikavälillä rahoituksen puute tulee vaikuttamaan. Erityisesti väyläverkon kehittämisen toimeenpanon kannalta on valitettavaa, että keväällä hallituksen puoliväliriihessä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle sovittiin kohdistettavan vuodesta 2023 eteenpäin 110 miljoonan euron säästövelvoite, joka on osoitettu kokonaisuudessaan kehittämishankemomentille.

Toimenpiteet, jotka eivät edellytä rahoitusta, etenevät suunnitelman mukaisesti.
Liikennejärjestelmän tilannetta ja valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumista seurataan Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin liikennejärjestelmäanalyysissä. Ensimmäinen versio liikennejärjestelmäanalyysistä julkaistiin lokakuun alussa.

Lisätietoja:
erityisasiantuntija Maria Torttila, p. 050 572 2237, maria.torttila(ät)gov.fi, Twitter @TorttilaMaria

Väylävirasto sai tuomion

"Tästä seuraa, että Väyläviraston aikataulukauden 2021 ja 2022 rautateiden verkkoselostuksissa julkaisemat suurjänniteverkkojen siirtomaksuun sisällytetyt loistehoa tuottavien suodattimien aiheuttamat maksut eivät ole raideliikennelain mukaisia ja ne tulee poistaa verkkoselostusten sähköenergian siirtopalvelun ja ratajohtoverkon siirtomaksuhinnaston yhteydestä."

https://www.saantelyelin.fi/fi/ajankohtaista/rautatiealan-saantelyelin-linjasi-ratasahkoverkon-sahkohairioiden-suodattamisen

Myös henkilöjunaliikennne

"Rautatieliikenteen tiedot tulee toimittaa ensimmäisen kerran maaliskuun 2022 loppuun mennessä, linja-autoliikennöitsijöiden tiedot toukokuun 2022 loppuun mennessä, linja-autoliikenteen välityspalveluiden ensimmäiset tyyppiviikkotiedot joulukuun 2021 alussa sekä toimivaltaisten viranomaisten liikenteen tiedot viimeistään helmikuussa 2022. Tiedot toimitetaan määräyksessä esitetyllä tavalla joko Tilastokeskukselle tai Traficomille."

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/henkiloliikenteen-markkinat-tarkempaan-seurantaan-uusia-tietoja-kerataan-erityisesti

Laurila-Tornio tilaisuus

"Yleisötilaisuus järjestetään:

Aika: 15.12.2021 klo 17.00

Paikka: Valtuustosali, Suensaarenkatu 4, 95400 Tornio sekä Teams-tapahtuma

Tilaisuudessa voi tutustua suunnitelmaluonnoksiin ja esittää niistä mielipiteensä."

https://vayla.fi/-/kutsu-vuorovaikutukseen-laurila-tornio-itainen-ratasuunnitelma-keminmaa-tornio-1

Rautatiealan Sääntelyelimen  säädösryhmäinfo pidetty


1. Valitukset maksuista

"Valtion rataverkon haltija ei pystynyt perustelemaan kaikkia
kustannuksia, joten osaa niistä ei saanut sisällyttää laskelmiin. "

https://www.saantelyelin.fi/sites/default/files/media/file/Sidosryhm%C3%A4tilaisuus%20241121%20Maksuihin%20liittyv%C3%A4t%20valitukset_Kukkarinen.pdf

Väyläviraston info 15.12.2021 pidetystä tilaisuudesta Torniossa

https://vayla.fi/documents/25230764/35412559/01_Laurila+-+Tornio+-+it%C3%A4inen+RaS,+luonnos+15.12.2021.pdf/ed1fe84a-6512-a9c5-5504-4d05b01edd91/01_Laurila+-+Tornio+-+it%C3%A4inen+RaS,+luonnos+15.12.2021.pdf?t=1639467310119

se loppuu sitten

"Ryssland stoppade en del av sin virkesexport till Finland vid årsskiftet. Kombinerat med ett tidigare beslut om exportbegränsningar som trädde i kraft i november innebär det här ett bortfall på 15 procent av Finlands träimport från Ryssland.
"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20220105/12899/ryssland-stoppade-en-del-av-virkesexporten-till-finland

https://yle.fi/uutiset/3-12259350

Haaparanta projeti alkoi

"I projektet ska bansträckan elektrifieras och dessutom ska anläggningsarbeten utföras bland annat för att möjliggöra gränsöverskridande persontågstrafik. Den beräknade kostnaden för projektet är 24 miljoner euro, varav den finländska järnvägsstyrelsens andel är 10 miljoner euro, försörjningstrygghetens andel är 10 miljoner euro och svenska statens bidrag uppgår till 4 miljoner euro."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20220110/12906/gemensamt-svensk-finskt-jarnvagsprojekt-mellan-laurila-tornea-haparanda-over-gransen

Väyläviraston esitys eduskunnalle ratainvestoinneista

"Investointiohjelman rataverkon kehittämisen talouskehys on 1 260 milj. euroa,
joka sisältää jatkuvia hankkeita 240 milj. euroa vuodesta 2030 eteenpäin. Ratojen
hankekokonaisuus perustuu Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteiden ja strategisten
linjausten sekä liikenneverkon strategisen tilannekuvan lisäksi Liikenne 12 -suunnitelmassa esitettyihin kehittämisen teemoihin. Teemat koskevat rataverkon toimivuutta ja välityskykyä, maakuntakeskusten välisiä yhteyksiä, asemanseutuja ja ratapihoja sekä toimenpiteitä muualla kuin pääväyläverkolla."

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2021-73_vaylaverkon_investointiohjelma_web.pdf

Monopolit ovat sairautta

"Liikenne- ja viestintäministeriö ja VR-Yhtymä Oy ovat tehneet 9-vuotisen sopimuksen henkilöjunaliikenteen hankinnasta. Sopimuskausi on 1.2.2022-31.12.2030"

https://www.lvm.fi/-/lvm-n-ja-vr-n-valille-9-vuotinen-ostoliikennesopimus-1642677

Oulun Oritkarin kolmioraiteen rakentaminen käynnistyy vihdoin. Nopeuttaa liikennettä Oulun satamaan kun pohjoisesta voi jatkossa ajaa suoraan satamaradalle. Radan alta puretaan Club Teatria tapahtumatila ja radan ylittävä maantiesilta kävely ja pyöräteineen uusitaan kokonaan.

Uutiset/tiedotteet
https://vayla.fi/-/oulun-oritkarin-kolmioraiteen-rakentaminen-ja-latokartanon-siltaremontti-kaynnistymassa
https://www.kaleva.fi/club-teatria-joutuu-lahtemaan-nykyisista-tiloistaa/4452390

Ja hanke
https://vayla.fi/oulun-ratapihat/oritkarin-kolmioraide

Sitten odotellaan että milloin tulee se Oulun toinen suunniteltu kolmioraide

Mikähän mahtoi olla todellinen syy Miemolan sillan vaihdolle Lempäälässä?
Ei se kovin laho voinut olla kun purkaminen ei tahtonut onnistua.

Eiköhän sillat kannata uusia ENNEN kuin muuttuvat lahoiksi.

Tuo oli kai tarkoitettu vitsiksi sillä noin perusteltuna purkamista riittää!

"Laho" ainakin minun kielenkäytössä tarkoittaa sen verran heikentynyttä kuntoa, että sillan yli ei ole enää turvallista ajaa. Siksi ne tulee uusia siinä vaiheessa, kun vielä toimivat turvallisesti siltana. Silloille annetaan tietty odotettavissa oleva elinaika jo rakennusvaiheessa, jota sitten tarkennetaan kuntotutkimuksilla säännöllisin väliajoin. Materiaalien väsyminen tunnetussa kuormituksessa tunnetaan.

Ei se mene - onneksi - siten, että siltojen uusimista ryhdytään suunnittelemaan vasta siinä vaiheessa, kun niistä putoilee paloja...

Sitähän minä tarkoitin että mikä heikkous siinä oli kun toisaalta rakenne olikin oletettua vaikeampi purkaa.

Jo 2011 vuoden google street viewissä näkyy kansilaatassa rapautumista/törmäysvaurioita, eikä tilanne varmasti ole parantunut kymmenessä vuodessa eli eiköhän tässä ole menty ihan korjausohjelman mukaisesti.

Silta ei varmaankaan ollut purkukunnossa, mutta rautateillä päästään paljon pienemmillä liikennehaitoilla kun tehdään uusi silta ja vaihdetaan se paikalleen lyhyen liikennekatkon aikana. Maanteillä tyypillisempää on korjata olemassa olevaa siltaa, joka sitten aiheuttaa kuukausien haittaa liikenteelle.

Suomi selvittää siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen, yle uutisten kohdassa 5:07

https://areena.yle.fi/1-62874549

Ylen uutinen asiasta  "Suomiradalla ensimmäiset eurooppalaiset junat voisivat liikennöidä 2040-luvulla, sen sijaan Tornion ja Raahen välille muutos olisi mahdollista tehdä nopeammin, jo muutamassa vuodessa. Komission mielestä Suomessa muutos voitaisiin tehdä vaiheittain, ja hankkeiden tulee olla taloudellisesti järkeviä." https://yle.fi/a/74-20023535

En moiti Tornion ja Oulun välisiä suunnitelmia. Ne tuovat etuja sillä suunnalla Suomea ja hyötyä myös huoltovarmuudellemme. Pidän kuitenkin hyötyjä huoltovarmuuden kannalta rajoitettuina.

Käsittämätöntä ja vahingollista etenkin huoltovarmuuden ja puolustuksen kannalta on sensijaan ollut  liikenneministerin jarrutus Tallinnan tunnelille, jopa sen selvitykselle (pääosin EU:n tuella). 
Asiaa ei ole selkeyttänyt tälle edes Ukrainan sota, liittymisemme NATOon tai päättyneen AKT:n lakon opit huoltovarmuuden kannalta.

Liikenneministeri ansaitsee hallintoalansa surkeimpiin luettavan jälkimaineen rautatie- ja maantieliikenteemme kannalta (vieläpä lentoliikenteemmekin kannalta).
Kai Allegrotkin päätyvät lasit rikottuina ja pinnat töhryttyina tämän liikenneministerin patsaaksi

Puolueveljien tilaamat tunnin junat eivät ole olleet liikennepolitiikkaa.
Niiden höperöinti on ollut voimavarojemme haaskuuta.
 Tuoreesti Puskiainenkin saa tuomion omankin puolueen edustajaehdokkaiden enemmistöltä
Toivottavasti vaalit tuovat saamattomuudelle ja virhesumalle lopun.

Suomeen on tulossa ydinkäytävän laajennus Helsinki-Luulaja, jonka eurooppalaistuminen on nyt keskustelussa.

Lisäksi komissio on tehnyt esityksen että koko unionin alueella on vain 1435 rataverkkoa, eli Suomi, Baltian maat, Irlanti, Espanja ja Portugali joutuisivat hommiin. Ja tietysti Ukraina ja Moldova jos Pohjanmeri-Baltia linjataan noihin maihin.

Helsinki-Tallinna-tunneli ei ole yksin Suomen tai edes yksin Suomen ja Viron välinen hanke. Kaksi selvitystä aiheesta on jo tehty. Niiden perusteella tunnelin kustannusarvio on saatu ainakin hehtaarille. Hinnaksi on arvioitu 14-20 miljardia euroa. Viron jo toimintansa päättäneen edellisen hallituksen liikenneasioista vastaava ministeri Taavi Aas totesi, että tunneli ei toteudu pelkästään Suomen ja Viron valtioiden rahoituksella, vaan "ulkopuolista" rahoitusta tarvitaan. Tämä todennäköisesti tarkoittaa EU:n rahoitusta, jonka määräksi on mainittu 40 prosenttia.

Samainen ministeri ehti todeta, että ennen vuonna 2031 ei asian suhteen tapahdu muuta kuin tehdään korkeintaan uusia selvityksiä. Suomen ja Viron liikenneministerit allekirjoittivat kuitenkin vuonna 2021 "yhteisymmärrysasiakirjan", joka sisältää myös tunnelia koskevaa huttua.

https://www.lvm.fi/documents/20181/1019592/Memorandum+of+Understanding+between+Governments+of+Finland+and+Estonia+26.4.2021.pdf/05cff6a3-76ba-18ca-40a0-63cde422bf1b?t=1619444221790

Virossa parlamentti ja hallitus ovat kuitenkin vaihtuneet — ja niin tapahtuu pian myös Suomessa. Samalla vaihtuvat hallitusohjelmat ja ehkä myös halut rakentaa tunnelia. 20 miljardia julkista rahaa tunnelihankkeeseen — vähennettynä jollain määrällä EU-euroja — lienee melkoinen puristus aikana, jolloin valtion velkaantuminen halutaan saada kuriin. Siksi raideliikenneyhteyksien kehittäminen Pohjois-Ruotsin kautta saattaa olla realistisempi vaihtoehto. Sen hintalappu lienee halvempi, mutta se ei kuitenkaan sulje pois tunnelia.

Panostusta nyt vaunukalustoon, jossa raideväli muuttuu, voisin kuvitella että Nurminen Logisticsilla voisi olla innostusta sellaisen kehittämiseen, samalla voisi samoilla vaunuilla mennä Kiinaankin asti.

Ja Suomen ja Viron välille sentään suunnitellaan junalauttaa millä junia kuljettaa meren yli. Katsotaan kun se tulee, että paljonko siinä menee junanvaunuja ylitse. (Ja toki Baltian maissakin saisivat kehittää raiteisiin liittyviä juttuja maiden välillä, muutenkin kuin vain Rail Balticaa odotellessa. )

Siis se junalautta tulisi nykysuunnitelmien mukaan Koverharin (Hanko) ja Paldsiskin välille. Erikoista että se kuljettaisi leveäraiteisia vaunuja eikä normaaliraiteisia.

Takaa-ajatus lienee, että kun Rail Baltica valmistuu 1435 mm raideleveydellä, niin Suomesta tulevat vaunut ajaisivat leveäraiteista rataa pitkin Paldiskista Tallinnan Ülemisteen tai jollekkin muulle ratapihalle Tallinnan keskustan eteläpuolella, jossa olisi telinvaihtomahdollisuus ja konttinostureita kuorman siirtämiseksi.

Matkustajajuniahan tämä junalautta ei kuljettaisi, tavaravaunujen lisäksi mahdollisesti rekkoja ja henkilöautoja.

Jos Itämerellä on sellainen tilanne, ettei Suomeen pääse kulkemaan meriteitse, niin kovin uhatulta tuntuu Baltiankin tilanne. Ettäkö siellä elämä jatkuisi ennallaan ja junat kulkisivat ilman ongelmia. Suwalkin käytävä Puolan Liettuan välillä on leveydeltään alle 100 km. Kriisissä se katkennee ensimmäisenä.

Lievemmissä skenaarioissa Suomenlahti on kuumaa aluetta ja suomalaisten ulkomaanliikenne pitää siirtää länsirannikolle. Silloinkin tunnelin molemmat päät olisivat Suomenlahden rantavyöhykkeellä.

No mitä erikoista siinä olisi? Eikö nytkin Baltiasta tule puuta satamiin laivalla ja satamassa lastataan junan kyytiin.. Nyt sen sijaan säästyttäisiin uudelleenlastaamiselta, jos olisi junalauttayhteys. Tosin taitaa nyt lastaukset tapahtua Kotka/Haminassa ja jos lautta tulee Koverhariin niin tulee vähän enemmän matkaa jos kohde on kaakon metsäteollisuuden tehtaat.

Hyvä että ollaan Suomesssakin herätty rautateiden osalta siihen että tulevaisuutemme on euroopassa, ei Venäjällä.
Ukrainan sota on myös näyttänyt kuinka tärkeä ratayhteys on Venäjän armeija logistiikalle, niin kuin Ukrainankin.
Ukrainan sota on myös osoittanut sen että rataverkot saadaan yllättävän nopeasti kuntoon mm pommituksen jäljiltä, lukuunottamatta isoja siltoja..
Huoltovarmuuden takia on tosiaan tärkeää että meillä on standardi raideleveys, nyt Venäjän kanssa oleva lähes sama raideleveys on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle kriisin sattuessa (niin kuin on käynyt Ukrainassakin).
Mielestäni rataverkon muunto kaksoisraiteiksi olisi järkevä alotaa Torniosta etelään, siitä hyötyisi heti mm pohjoisen teollisuus.
Tallinna tunnelikin rakentaminen olisi syytä sysätä liikkeelle, sitä ennen voisi junat kuljettaa aluksilla yli, niin kuin Italiassa mantereen ja Sisilian välillä.

Simolle jatkokommentti:
 
Jos mistä tahansa Itämeren osasta tulisi kuuma vyöhyke, vaikka sotilasoperaatioita ei olisikaan käynnistynyt, muuttuisi kaikki laivaliikenne Itämerellä (ja tietysti Suomenlahdella) laivavakuutusten ja merimiespalkkojen suhteen sotatoimialueen sääntöjen ja taksojen mukaiseksi. Vaikka vuosiksi!
Erityisesti tämä koskisi sotamateriaalin kuljetuksia.

Tallinnan tunneli ei häiriintyisi tällöinkään, eikä tulisi kalliimmaksi käyttää.
Jo rautatietunneli palvelee. Lisää varmuutta toisi auto- ja junatunneli.
Hinta kuitenkin lienee este sellaiselle.

Jos Baltiaan tai Puolaan kohdistuisi sotilasoperaatio, turvaisimme maatamme, ja NATOn jäsenenä tukisimme näiden maiden puolustusta.
Tallinnan tunneli olisi tässä keskeisen tärkeä apu. Tunnelia turvattaisiin järeillä toimilla.
Sotilaskuljetusten sallimissa puitteissa jatkuisi myös siviilillikenne, jota huoltovarmuutemme välttämättä vaatii. Tilanne voi jatkua pahimmillaan vuosien ajan.

Kai junalautalla kulkisi muutakin tavaraa kuin puuta?

Rataverkon toimivuus sotatilanteessä riippuu siitä kenellä on alueen ilmaherruus. Sekä Venäjän että Ukrainan ilmatorjunta kykenee estämään toimintaa omassa ilmatilassaan joten toistaiseksi junat voivat toimia. Jos ilmaherruus menetetään niin junista tulee liikkuvaa riistaa kuten Saksassa 1945.

Sinne tunneliin vihulainen kiikuttaa pommin junan mukana, niin tunneli on tukossa joko romusta tai vedestä.

Noh eiköhän Nurmisen konttijunat jonnekkin Kiinaankin menisi samalla. Kaunasissa vaihto 1435mm raiteeseen.. Mutta pointtina, että eiköhän 1520/1524mm raiteillakin löydy rahdattavaa meren yli ettei tarvitse haaveilla vain että tulee Rail Baltica ja junalautta vain sitä varten.

Ydinkäytävä Luulaja-Helsinki hyväksyntä tarkoittaa juuri sitä että Torniosta Raaheen ensimmäiseksi muunnetaan päärata nelikiskoraiteeksi, mutta mielenkiintoiseksi tekee asian se että junien pitäisi pystyä kulkemaan nopeasti

"Radat: koko verkolla nykyiset ydinverkon vaatimukset (tavaraliikenneratojen
akselikuormitus 22,5 t, nopeus 100 km/h ja 740 m pitkät junat), ERTMS koko verkolla
2040, ydinverkolla kuormaulottuma P400, matkustajajunien nopeus 160 km/h"

Eikö se olisi helpompaa rakentaa 1435 mm raide Pohjanmaan radan viereen kuin ruveta vääntämään nelikiskovirityksiä pitkille matkoille?

Ei nelikiskoisuus ole kovin kummoinen "viritys", eikä sitä tarvitse erityisemmin vääntää.
Pohjimmiltaan kyse on siitä, että ratapölkyt ovat erilaiset kuin nykyään ja raidevirtapiirien takia pitää vetää jokunen kymmentä senttimetriä ylimääräistä kaapelia siellä täällä.

Ainoat asiat joissa oikeasti pitää vaivautua jotain miettimäänkin ovat:
1) Jos 1435 mm junista halutaan yhtä leveitä kuin Ruotsin ja Suomen junat, raiteen ATU levenee yhdeltä puolelta n. 20 cm.
2) Vaihteiden kohdalla pitää erkannuttaa limittäiset kiskot toisistaan. Jos tämä halutaan tehdä 200 km/h nopeutta tukevasti, tilaa kuluu vaihteiden kohdilla aika hurjasti – tarvitaan luokkaa puolen kilometrin pätkälle lisäraiteen verran lisätilaa
3) Ratatyökoneiden säädöt pitää pistää sellaiseen kuntoon, että ne osaavat toimia, vaikka alla on yksi ylimääräinen kisko.
3)

Ainakin sitä yritetään Tampereen ja Hesan välille Suomi-radan muodossa. helppo olisi siitä jatkaa pohjoiseen.

Tarkoitin Tornio-Oulu-Raahe osuutta joka olisi reralistisempi kuin Suomi-rata.

Tornio-Raahe on ekaks mutta Suomi-rata on toinen ja loput sitten ennen 2030

2030 tulee tämän kokoluokan projekteissa todella nopeasti vastaan. Uskallan sanoa, että ollaan jo myöhässä.

Toivottavasti vaalien jälkeinen liikenneministeri ja LiVi-kansliapäällikkö ottavat rautatiepolitiikan toisella määrätietoisuudella kuin pian poistuvat epäonnistunut liikenneministeri ja kansliapäällikkö.

EU-tukea saadakseen tulee hankkeiden olla merkityksellisiä EU:n tavoiteohjelmien kannalta ja saavan sen ansiosta kannatusta muiltakin EU-mailta (joilta puoltoa kuuluu jo ennalta määrätietoisesti hakea). 

Suomesta ohjelmiin sopivia hankkeita on tuskin muita kuin Tallinnan tunneli liityntäyhteyksineen sekä mahdollisesti Tornio-Oulu- Raahe.
Jälkimmäinen liittyisi mahdolliseen EU:n 1435-ratojen ohjelmaan.
Tunneli liityntöineen (jonnekin Hyvinkään vaiheille) olisi luonnollisesti myös 1435 mm -hanke.

Jos Suomi jatkossakin tarjoaa EU:lle "tunnin junan" tapaisia siltarumpuhankkeita (siis nurkkakuntien juonimia, ja maan muille osille haitallisia hankkeita) - ja niitäkin myöhässä, ei tuen saanti ole luultavaa eikä edes toivottavaa.

Suomi olisi saanut ajallaan esitetylle merkitykselliselle hankkeelle jopa EU:n miljardirahoituksen eduskuntaenemmistön EU:n elvytyspakettiin myöntämästä 6 miljardista eurosta (josta saimme takaisin omiin hankkeisiimme vain noin 1,5 miljardia euroa).
Syy kehnoon tulokseen oli, että Suomella ei esittänyt ajallaan kelvollisia hankkeita, joihin EU olisi rahoja voinut myöntää.
Oli niin kova ja riitaisa tappelu tunnin junista puolueveljien nurkkakuntien välillä.

Eteläisiltä EU-mailta hanke-ehdotukset tulivat oli ajallaan ja ne myös kuittasivat myöntämämme 4,5 miljardia euroa. Kaikki eteläiset hankkeet eivät olleet moitteettomia, mutta omasta saamattomuudestamme saamme kiittää itseämme (ja LiVi-ministeriötä).

EU:n neuvostossa joulukuussa asiasta keskusteltiin, eli tästä raideleveys ongelmasta.  

"Komission ehdotuksessa keskitytään uuteen TEN-T-politiikan hallintorakenteeseen ja multimodaalisuuteen asettamalla kunnianhimoisia tavoitteita erityisesti rautatieinfrastruktuurin kehittämiselle. Reagoidakseen Venäjän Ukrainaa vastaan käymän hyökkäyssodan vaikutuksiin komissio hyväksyi tämän vuoden heinäkuussa muutetun ehdotuksen, jossa alkuperäiseen tekstiin tehdään useita muutoksia. Muutetussa ehdotuksessa kehotetaan yhtenäistämään TEN-T-verkko käyttämällä eurooppalaista standardiraideleveyttä. Sillä pyritään myös parantamaan Ukrainan ja Moldovan tasavallan yhteyksiä EU:hun eurooppalaisten liikennekäytävien kautta. Ne ovat strategisesti erittäin tärkeitä kehitettäessä kestäviä ja multimodaalisia tavara- ja matkustajaliikennevirtoja Euroopassa."

https://www.consilium.europa.eu/fi/press/press-releases/2022/12/05/trans-european-transport-network-ten-t-council-adopts-its-position-to-ensure-sustainable-connectivity-in-europe/

Neuvoston kokouksen videotallenne,josta voi tarkistaa kaikkien maiden ja komission kommentit raideleveys asiaan (Suomenkielinen versio), alussa raideleveys ongelmaiset Portugali ja Espanja

https://video.consilium.europa.eu/event/fi/26341

VR:n kommentti komission esitykseen uudesta TENT-T asetuksesta (U-kirjelmä), ajalta kun oli huomattu että idän suunta ei ollutkaan enää ihanuus

"Tavaraliikenteessä itäisen rautatiekuljetuskäytävän sulkeutuessa korostuvat
yhteydet satamiin kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta sekä edelleen
Ruotsin ja Norjan suuntiin (ml. yhteys Narvikiin). Suomen satamien osalta on
huolehdittava erityisesti talvimerenkulun edellytyksistä sekä niiden sujuvista
raideliikenneyhteyksistä. Liikenteellisten pullonkaulojen poistaminen Suomen
sisäisellä rataverkolla on edelleen tärkeää sujuvan tavaraliikenteen varmistamiseksi."

https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2022-AK-45178.pdf

Kaikki muut kommentit asiasta
https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/KasittelytiedotValtiopaivaasia/Sivut/U_16+2022_asiantuntijalausunnot.aspx

Kiitos viitteistä runsaan vuoden takaisiin lausuntoihin.
Oliko tämä ainoa lausunto, jossa kokonaiskuva oli edes tyydyttävästi kohdallaan:
https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2022-AK-8128.pdf

Lyhyellä silmäyksellä näyttävät lausunnot, ainakin maamme rautatiepolitiikan kannalta olevan lähes järjestään harhalaukauksia -  kallispalkkaisten vaikuttajien ja virkahenkilöiden huteja.
Niitä ovat laukoneet mm. kaikki LiVi:n lausujat.

LiVi oppikoon virheistä ja puhdistakoon pöytänsä kun epäonnistunut liikenneministeri ja kansliapäällikkö enää tätä vaikeuta.

asia oli ajankohtainen 2022 alussa sitten mutta sitten sota Ukrainassa muutti kaiken. Komissiolta tuli vuoden 2022 heinäkuussa uusi esitys TEN-T asetusehdotuksen uusimisesta jonka vuoksi vain syksyn 2022 kommenteilla on enää merkitystä.

Nyt siis yle:n uutisen mukaan LVM lasketuttaa kustannuksia mitä raideleveyden vaihto Suomessa tulisi maksamaan ja odottaa sitten uutta TEN-T asetusta , joka ilmeisesti sisältää melkoisia muutoksia Suomen rataverkkoon.

Rataverkon kaventamisen yhteydessä voidaan myös helposti purkaa vähäliikenteisiä rataosuuksia ja saada sen kautta huomattavia säästöjä. Samalla siirtyy enemmän ihmisiä ja teollisuutta pelkän autoliikenteen käyttäjiksi ja helpommin verotettaviksi.

Miten autoliikenne on helpommin verotettavissa? Siellähän veivaa kaikenlaista pitkäkilpistä polakkia ja muuta turakkia, jotka eivät taatusti maksa yhtään mitään ainakaan Suomeen.

Hieno sivistyssana on kabotaasi eli halvemman verokannan EU-maan autojen oikeus ajaa rahtia toisen EU-maan sisällä. Kotimaan liikenteessä maksat kotimaiset verot ja polttoainevero pitää huolen että maksat jos ajat.  Rataverkon vähentäminen lisää nimenomaan kotimaanliikennettä, eli mitä kauempana olevalla asemalla juna saattaa pysähtyä sitä pitemmälle ajat omalla autollasi.

Ainoa mikä muuttuu näillä näkyvillä ovat TEN-T verkon osat Suomessa eli alussa käytännössä päärata apuratoineen.

LVM vastustaa eurooppalaista raideleveyttä

https://lvm.fi/-/selvitys-raideleveyden-muuttaminen-ei-olisi-kannattavaa

itse selvitys https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

Päärataryhmä kannattaa Suomen rataverkon muutosta eurooppalaiseksi.

"Suomi on osa Eurooppaa – Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton tarkastelua on jatkettava aktiivisesti alkavalla hallituskaudella"

https://paarata.fi/paarataryhman-kannanotto-suomi-on-osa-eurooppaa-eurooppalaisen-raideleveyden-kayttoonoton-tarkastelua-on-jatkettava-aktiivisesti-alkavalla-hallituskaudella/?fbclid=IwAR0rF2K4ik8Ev61c7EQykMRigetMB7w2m_518fmkAtG37HGkp8ckO-IsIPk

Päärataryhmältä selkeät ja kannatettavat tavoitteet!
Ne palauttavat uskon maamme liikennepolitiikan järkevyyteen poistuvan hallituksen tunninrataharhojen haihtuessa.

Kansalaiset ja yritykset odottavat liikenteeltäkin ruutia taloutemme kehittymiseen!
EU-politiikkamme nahjustelun sijaan tulkoon aktiivisuus ja esteettömän yhteyden aikaansaaminen täältä keskeisille EU:n markkina-alueille.

Tavaran ja ihmisten kulku näille markkina-alueille kiertäen Ruotsin ja Tanskan sekä Hampurin ruuhkasumpun läpi on pääosaltaan vain paremman puutteessa -ratkaisu.
Menetimme pitkäksi ajaksi ainoan maantieteellisen kilpailuetumme (idänkaupan).
Kilpailuhaittamme pitää poistaa: Yhä häviämme joka lisäkilometrista Ruotsille ja Tanskalle. Lisäkilometrit ja -yöt poistuvat Tallinnan tunnelin myötä.

Ottakaamme mallia Tanskasta. Sillä on parhaat rautatiet ja tiet ja parhaat sillat ja tunnelit (ja uutta pukkaa) niitä varten!
 

Taitaa uuteen hallitusohjelmaan tulla "tunnin" junat, mutta nyt uskalletaan suunnitella niitä vain eurooppalaisella raideleveydellä.

Tiedämme nyt lopputuloksen edellishallituksen emähölmöilystä.
Perustuslakivaliokunnan nimenomaisesti kieltämää yhteisvelkaa EU:n ns elvytyspakettiin otimme kannettavaksemme 7,2 miljardia euroa.
Takaisin saamme omiin elvytyshankkeisiimme (toivottavasti järjellisiin) vain 2,6 miljardia euroa.
En tiedä kuinka suuri osa siitä on sitäpaitsi lainoja, eikä tukea.

Meitä rikkaammille EU-maille (kuten Italia) lahjoitimme 4,6 miljardia euroa (tukena ja lainoina).
Tuen ehtoja kiertäen rahojamme on käytetty mm. italialaisten ikkunaremontteihin näidenkin tarpeellisten hankkeiden puutteessa.

Minä eläkeläisenä en näitä viuluja käytännössä maksa, mutta Te nuoremmat maksatte.
Nykyhallitus joutuu virheet korjaamaan mm. tulonsiirtoja karsimalla.
Parempi näin silti kansallekin, kuin joutua lisääntyneen valtionlainan paisuvien korkomenojen tuhokierteeseen.

Paitsi erehtymistä hyväksymään EU:n omienkin sääntöjen vastaisen yhteisvastuun "elvytyspaketista" on edellishallitus, erityisesti sen liikenneministeri päävastuullinen onnettomasta ja siksi riitoihin johtaneista Suomen hanke-ehdotuksista kyseiseen pakettiin. Ehdotukset pääosin hylättiin EU:ssa tai niitä ei saatu edes aikaan

Edellishallituksen hallitusneuvotteluissa sovittiin ns. tunnin junat suurempiin kaupunkeihin.
Niihin sd/vasuri/viheräänestäjät keskittyivät - ja lisää keskittymistä haluttiin.
Tuli niin suuri ja aiheellinen riita, että edes hanke-ehdotuksia ei voitu jättää pakettiin.
Oli selvä ettei esimerkiksi Hml ja Ri voinut hyväksyä heidät etelän Kaskisiksi ja Haapamäiksi tuomitsevaa ehdotusta. Pääajaja oli rautatie- ja aluenäkökohtia ymmärtämätön Tampereen Lyly.
Tampereen hölmö pikarata on nyt kuopattu, mutta se tapahtui liian myöhään

Päävastuu Suomen valtavasta, 4,6 miljardin euron menetyksestä kaatuu puolueensa juoksupoikana toimineelle edelliselle liikenneministerille.

Tallinnan tunneli olisi rakentunut pitkälle Suomen lahjoittamalla 4,6 miljardilla eurolla.
Tunneli täytti EU:n keskeiset tavoitteet EU-maiden yhteyksien, Suomen ja Baltian puolustuksen ja Suomen talouden kannalta.
Miljardituki olisi ollut varma tämän ja muiden EU:maiden (mm. Baltia, Puola, Saksa) ja NATOn voimakkaan myötävaikutuksen johdosta.

Liikennepolitiikkamme oli hukassa ainakin viimeiset neljä vuotta.
Olemme senkin johdosta paljon köyhempiä.
Taloutemme tukijalat ovat heikentyneet ja elintasomme on kärsinyt.
Se kärsii lisää ennen kuin uusi hallitus ehkä pystyy muuhunkin kuin tunnustamaan tosiasiat.
Huutosakit ja lynkkausporukat eivät asioitamme korjaa.
Tässä olet, sinäkin köyhtynyt suomalainen.

Hallitus: Sotilaallisen liikkuvuuden tarpeet tulee huomioida Euroopan laajuisella liikenneverkolla

"Valtioneuvosto toimitti 10.11.2023 eduskunnalle u-jatkokirjeen Euroopan komission TEN-T-asetusehdotukseen. Kevään 2022 jälkeen turvallisuusympäristössä tapahtuneet muutokset ovat aiheuttaneet tarkistustarpeita sotilaallista liikkuvuutta koskevien kantojen ja TEN-T-asetuksen karttojen osalta.

Euroopan komissio antoi joulukuussa 2021 ehdotuksen uudeksi asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kehittämiseksi."


https://lvm.fi/-/hallitus-sotilaallisen-liikkuvuuden-tarpeet-tulee-huomioida-euroopan-laajuisella-liikenneverkolla

Sähköverkoissa irrottauduttaan Venäjästä vauhdilla, koskahan rautateillä ?

"Baltian maiden Viron, Latvian ja Liettuan sähköverkot on synkroinoitu Venäjän ja Valko-Venäjän sähköverkkoihin. Synkronointi itäsuuntaan katkaistaan ja Baltian maat synkronoidaan Keski-Euroopan sähköverkkoon vuoden 2025 alussa. Itämeren alueen muut kantaverkkoyhtiöt tukevat Baltian maita tässä prosessissa."

https://www.fingrid.fi/ajankohtaista/tiedotteet/2023/turvallisuusympariston-muutokset-korostavat-itameren-alueen-kantaverkkoyhteistyota/

Maailma jättää fossiilit pois, joten miten diesel-koneet korvataan ?


"DUBAI Dubain ilmastokokous on hyväksynyt fossiilisista polttoaineista irtautumisen. Tarkemmin päätöksessä puhutaan siirtymisestä pois fossiilisista.

Kokouksen puheenjohtaja, Arabiemiraattien Sultan Al Jaber vahvisti päätöksen ja kumautti nuijan pöytään heti kokouksen ensimmäisillä minuuteilla.

Päätös kirvoitti suuret aplodit ja huurraahuudot.

– Paketti on historiallinen, Sultan Al Jaber sanoi.

– Olemme tekemässä muutosta, joka voi määritellä uudelleen taloutemme, öljyvaltiota edustava puheenjohtaja sanoi.

"

https://yle.fi/a/74-20064778

Ei dieseliä tarvitse korvata mitenkään, vaihdetaan vain polttoainetta ja meno jatkuu.

ExxonMobil julkaisi mediatiedotteen, jonka mukaan yhtiö perustaa kasvunsa uusiin öljy- ja kaasulöytöihin. Fossiilisten polttoaineiden käyttö siis kiihtyy äärimmilleen ja kasvun odotetaan olevan rajua.

Joskus on menty dieselvoimin Lontoosta Invernessiin, mutta tämä lausunto vetää pohjat kaikelle kehittymiselle.

Millähän tasolla maailman rautateiden sähköistysaste mahtaa olla? Maanosista ainakin Amerikan ja Australian rataverkot ovat suurimmaksi osaksi dieselvetovoiman varassa.

Tämän listauksen mukaan noin kolmannes olisi sähköistettyjä.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_transport_network_size

Wiki on varmaan ainakin lähes oikeassa (mahd. virhe on epäoleellista). Se, mikä kiinnostaa on, että mitä tehdään sähköistämättömille. Pitääkö ne sulkea? Sulkea vähäliikenteiset? Lakkauttaa radat kaikista 0% maista? Miten se pelastaisi yhtään mitään?

Ratasähköistymisen lisäksi tulossa on akkukäyttöiset junat/veturit jotka soveltuvat ns last mile hommiin. 

Maailman sähköistyminen jatkaa voimakasta kasvuaan.

Onko joku vaatimassa niiden sulkemista?

Jos valtion taloutta tarkastellaan niin ylläpidon kustannukset suhteessa liikennekäyttöön ovat suuret, jolloin tällaiset sähköistämättömät rataosuudet erottuvat negatiivisesti. Tällöin aika lailla kenen vaan on helppo ehdottaa lakkautusta, kun perustelutkin ovat jo valmiina.

Myös VR on liikennöitsijän ominaisuudessa viime vuodet pyrkinyt ohjaamaan kuljetuksiaan pois sähköistämättömiltä rataosilta. Voin mainita viimeksi havaitsemani muutoksen: Punkaharjulta Kaskisiin suuntautunut kertopuu kulkee nykyisin Raumalle. Häviäjiä tässä kiihdytetyssä kilpailussa ovat pienet satamat, ja voittajia suuret satamat, joilla jo on sähkörata perille asti.

Lopputuloksena todennäköisyys sille, että jokin sähköistämätön rataosa tulevaisuudessa suljetaan, on kasvava.

Rautatieoperaattoristako tuo johtui? Eikä jostain muusta?


Tämä on totta.

Punkaharju tuskin on vaarassa niin pitkään kuin henkilöliikennettä kulkee, mutta enpä laittaisi rahojani senkään puolesta likoon.

Aivan varmasti myös kustannuskysymys. Sähköllä muun rahdin seassa Raumalle lienee selvästi edullisempaa kuljettaa rahtia kuin erikseen omana junana Kaskisiin dieselillä... Sekä ympäristöarvot.

Eljas taisi kirjoittaa kaikista maista, eikä pelkästään Suomesta.

Joka maassa toki oma politiikka...

Mites oli tälläinen kone suorittamaan raideleveyden vaihto ?

Eli ensiksi kiskot irti vanhoista betonipölkyistä ja sitten vanhat pölkyt ylös. Sitten uudet standardi pölkyt maahan ja sitten kiskojen asennus uusille pölkyille.

Sivun lopussa video miten kone työskentelee.

https://www.plassertheurer.com/en/machine/assembly-line-method/sum-q-3

Linja todennäköisesti OK. Mutta entä vaihteet, tukikerroksettolat sillat ja muut päällysrakenteen erityiskohteet?

Vaihteet yms erikoiskohteet vaativat uutta infraa tosin näissäkin tapauksissa tukikerroksille ei tarvitse tehdä mitään.

Mielenkiintoista on vain se että tälläisillä laitteilla voisi suurimman osuuden hoitaa helposti ja nopeasti ja kysyntää pitäisi olla kun kaikki haluavat irti Moskovan rataverkosta.

Suomi Ruotsi tapaaminen

"Viestintäministeri Lulu Ranne tapasi äskettäin ensimmäisellä virallisella vierailullaan Ruotsissa ruotsalaiset kollegansa, infrastruktuuri- ja asuntoministeri Andreas Carlsonin ja siviiliministeri Erik Slottnerin. Vierailu keskittyi Ruotsin Natoon liittymisen valmisteluun liikenne- ja kuljetusalalla sekä pohjoismaiseen yhteistyöhön näillä alueilla."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240207/15831/finlands-och-sveriges-ministrar-starker-samarbetet-inom-trafik-och-transportsektorn

https://lvm.fi/-/ministeri-ranne-vaikuttamismatkalle-tukholmaan

Uusiutuvat lisääntyivät myös raideliikenteessä

"Ruotsi (29,2 %) on EU-maa, jossa uusiutuvien energialähteiden osuus liikenteestä on ylivoimaisesti suurin, ja se on jo saavuttanut vuoden 2030 tavoitteen. Myös Suomi (18,8 %) on erittäin korkealla osuudella, vaikka sen pitäisi vielä kasvaa noin 10 prosenttiyksikköä, mikäli se valitsee uusiutuvan osuuden osalta vuodelle 2030 asetetun tavoitteen."

https://ec.europa.eu/eurostat/en/web/products-eurostat-news/w/DDN-20240205-1

(Konekäännös mahdollista)

31.01.2024 | Uutiset  Selvitys: Itäradan linjausvaihtoehdot avaavat raiteet suurnopeusjunille

"Itäradan pääsuuntaselvityksessä löydettiin useita linjausvaihtoehtoja, jotka täyttävät 300 kilometrin tuntinopeudelle asetetut vaatimukset. Suurnopeusjunille soveltuva kaksiraiteinen Itärata on suunnitteilla välille Lentorata–Porvoo–Kouvola."

https://www.itarata.fi/selvitys-itaradan-linjausvaihtoehdot-avaavat-raiteet-suurnopeusjunille/

Itäradan otsakkeessa on jo kaksi kirjoitusvirhettä: Itärata on yksi sana (ei Itä rata) ja lisäotsikossa lukee "tolkun rata", kun siinä pitäsi olla "tolkuton rata".

Suomessa ei olla köyhiä eikä kipeitä, kun täällä pröystäillään maailman pienimmälle ihmismäärälle tarkoitetuilla suurnopeusradoilla. Jos ei ole tarkoitus saada tavaraliikennettä (ei yhteyttä pääradalle tai satamaradoille), niin eikö enemmän matkustajia saisi vetämällä rata Loviisa-Kotka-Hamina, kuin ajamalla pysähtymättä Porvoo-Kouvola?

Kiva paikallisliikennerata Porvoosta Helsinkiin: Kierretään Keravan (asemalle varaus) ja lentokentän kautta. Sielläkö kaikki käyvät töissä? Hesan ja Porvoon välillä ei ilmeisesti asu ketään, koska sille välille ei tule palveluita.

Kehdataan kehua 3 tunnin yhteyttä Kuopioon. Kouvolassa säilyy junan kulkusuunnan muutos ja se vie jo 10 minuuttia (nyt 10-20 min). Lisäksi se ärsyttää monia. Ainoa kunnon parannus Savoon olisi Lahden oikoradan jatko Heinola-Mäntyharju. Lahtelaiset, joilla on kesä/etätyöasunto Mäntyharju-Pieksämäki-alueella, pitänee saada lopullisesti pois junista (Lahti-Kouvola ehkä jää joku paikallisjuna, mutta kuka haluaa vaihtaa junaa matkalla Lahdesta Mäntyharjulle?)

Luulisi, että tavaraliikenne kannattaisi huomioida, eli Porvoo-Hamina-Luumäki tai Lahti-Mäntyharju, mutta suurnopeusrata kuulostaa niin hienolta, että siirtyköön tavarat maantielle. Tärkeintä saada joku minuutti pois Lappeenrannan ja Joensuun päättäjiltä.

Tolkuttoman radan pelkkään suunniteluun käytetään miljoonia ja taas miljoonia, vaikka raha ei riitä edes nykyisen verkon ylläpitoon. Miten sitten entistä kalliimman radan ylläpitoon? Suunniteltaisiin edes jotain oikeasti hyödyllistä ja tärkeää, kuten junalauttaa tai tunnelia Viroon tai miten saadaan yhteys merelle Pohjois-Norjaan.

Kyllähän junalauttaa suunnitellaan tai onko se viimeisin suunnitelma, että olisi proomuratkaisu.

Itse pidän yhtenä ongelmana sitä, että miksi metro tehtiin virtakiskona eikä rautatien spekseillä..
Mahdollinen itärata kun olisi voinut alkaa rautatieaseman uumenista metron rinnalta. Toki olisi tullut ongelmia kun tuollainen rata vaatisi ehkä sen 4 raidetta suuntaansa.. Mutta tällöin joku raidelinjaus tullut muualta kuin muut suunnat.

Itse vain ihmettelen miksei Helsingin metroa suunniteltu eurooppalaisena verkkona vaikka ilmajohdollisena 750V, niin kaluston saatavuus ja hinta olisi ollut halvempaa. Kun taas Tampereella ja Turussa kaupunkiraideverkot ovat eurooppalaisia. Ja kaupunkiverkkoja ja yleisiä verkkoja ei pidä sotkea toisiinsa ja kaupunkiliikenteessä ei voi käyttää 25 KV jännitettä ilmajohdossa.

Jos raideleveys täsmää eikä muita esteitä ole niin kaupunkiverkossa voi tarvittaessa liikkua joko Last Mile- tai akkutekniikalla. Nykyaikainen taajuusmuuttajatekniikka voidaan virittää myös muille syöttöjännitteille mutta teho pienenee kun jännite laskee (P=U*I). Kaupunkiverkoissa liikkuvien junien tehontarve on pienempi joten 25kV jännitteelle ei sinänsä ole tarvetta.

Pohjois-Ruotsin talviliikenne oli tänä talvena hyvä esimerkki halvan Keskieurooppalaisen kaluston toiminnasta Pohjoismaissa. Raideleveydestä riippumatta kaikki uudet ratikat taitavat olla kotimaista valmistetta.

Helsingin metro suunniteltiin ja rakennettiin kylmän sodan aikana. Ei ollut puhettakaan että junia ostettaisiin länsi-Euroopasta, hyvä että sentään annettiin kotimaisen Valmetin valmistaa ne.

Ilmajohto metroissa vaatii isommat tunnelit ja rajoittaa junien pituuksia. Hybridimalli voisi jotenkin toimia eli maanpäällisillä osuuksilla ilmajohdot ja tunneleissa virtakiskot. Tällaista harrastettu jossain päin maailmaa jos metrossa käytettäisiin kevyempää, raitiovaunutyyppistä kalustoa. Tällainen viritys oli vaihtoehtona aikoinaan länsimetron toteuttamiseksi.

HKL:n metron raideleveys on nykyisin virallisesti 1522 mm. Akselipaino on hyvin maltillinen, noin 8 tonnia, radalla on ehkä liiankin hepposia siltoja. Tunnelit ovat matalia, lähinnä lättähattukorkeutta. Lättähatutkin ovat liian leveitä alakerrastaan liikkuakseen siellä.

Ei valtion rataverkon kalusto voi liikkua Helsingin Metron verkossa kun Valtion rataverkolle on haluttu rakentaa maailman mahtavin ja erikoisin kuormaulotuma jolloin vaunut ovat liian suuria.

Valtion rataverkolla liikkuu kaiken kaikkiaan hyvin monenlaista kalustoa. Siitä todella rajallinen osa on sellaisenaan kelvollista liikkumaan metron radalla. Mieleeni tulee sepelin ja kiskojen kuljetuksiin tarkoitettu kalusto.

Tuo lättähattuesimerkki esitettiin tuolla edellä sellaisella tavalla, että jotkut lukijat ovat voineet ymmärtää asian väärin. Lättähattujunan iskunvaimentimen kiinnityskorvake (mikä onkaan tuon osan oikea nimi) olisi ottanut virtakiskoon kiinni, jos Lättähatulla olisi lähdetty ajamaan metroradalle. Lättähattu itsessään olisi todennäköisesti mahtunut tunneliin sinänsä. Omat haasteensa voivat liittyä lisäksi hyvin korkeisiin laitureihin - aikanaan Martinlaakson radallakin oli nykyistä korkeampien laitureiden takia merkittäviä kalustorajoituksia, vaikka ko. rata oli osa valtakunnallista rautatieverkkoa.

Lättähatusta jos ottaa pois iskunvaimentimen kiinnityskorvakkeen, niin niillä voi ajaa metroradalla. Jos asia esitetään noin, niin jotkut lukijat ymmärtävät asian jälleen väärin.

Valtion rataverkon toiminta on jo melkoisesti sähköllä, muuta sähkön tuotanto on muuttumassa kestävään muotoon. Kansainvälinen energiajärjestö julkaisi puhtaan energian raportin ensimmäisen kerran maaliskuussa.

Koskahan ensimmäinen junayhtiö julkistaa että "meidän junat kulkevat tuulella" ?

itse raportti pdf muodossa (koko maailman tuotanto)

https://iea.blob.core.windows.net/assets/d718c314-c916-47c9-a368-9f8bb38fd9d0/CleanEnergyMarketMonitorMarch2024.pdf

Tuohan olisi hyvä slogan. Kun juna kulkee tuulella, niin tyynellähän pääse liikkeelle.
Tunnetaan myös sanonta tuulella käyvästä ihmisestä. Sellainen toimii aina mielialansa mukaisesti. Sekin olisi hyvä selitys liikenteen kuvaamiseen.

Traficom julkaisi selvityksen ratavauriosta ja sen syistä – tiedonkulussa kehitettävää

"Selvityksen mukaan ratavaurio aiheutui VR:n perjantaina 9.2.2024 liikennöimän junan ensimmäisen veturin rikkoontumisesta ja siitä aiheutuneista liikkeellelähtöyrityksistä, jotka vaurioittivat ratakiskoja Kouvola–Lahti-rataosuudella liikennepaikkavälillä Mankala–Niinimäki ns. Sitikkalan mäessä."

https://traficom.fi/fi/ajankohtaista/traficom-julkaisi-selvityksen-ratavauriosta-ja-sen-syista-tiedonkulussa-kehitettavaa

Säädöshanke alueellisen toimivallan mahdollistamisesta henkilöjunaliikenteessä käynnistyy

"Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelman mukaan henkilöjunaliikenteen kilpailua lisätään mahdollistamalla kunnille, kuntayhtymille ja alueille ostoliikenteen järjestäminen. Liikenne- ja viestintäministeriö on aloittanut säädöshankkeen, jolla tehdään tarvittavat muutokset lainsäädäntöön.

Säädöshankkeen tavoitteena on selkiyttää sääntelyä rautatieliikenteen toimivaltaisten viranomaisten osalta ja lisätä tosiasiallista kilpailua raideliikennemarkkinalla ja helpottaa markkinoille pääsyä."

https://lvm.fi/-/saadoshanke-alueellisen-toimivallan-mahdollistamisesta-henkilojunaliikenteessa-kaynnistyy

Onkohan isänmaa vaihtunut  ?

"Venäläistä nikkeliä virtaa Suomeen sodasta ja lakoista huolimatta: Yle selvitti, ketkä bisnestä pyörittävät"

https://yle.fi/a/74-20079903

Isolla rahalla ei kuulemma ole isänmaata.

Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2025–2032
https://www.doria.fi/handle/10024/188738

Linkki ratahankkeisiin:
https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/188738/vj_2024-26_978-952-405-164-4_Liite_1.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Tarvitaanko enää Luumäki-Joutseno-yhteysvälille kaksoisraidetta (Luumäki-Joutseno-yhteysväli) ?

Traficomin säädösseuranta raideliikenteestä

"Raideliikenteen säädösseuranta 9.1.-13.3.2024

Raideliikenteen säädösseurannan luettelosta ilmenevät otsikossa mainitulla ajanjaksolla julkaistut keskeiset raideliikennettä koskevat hallituksen esitykset, valtiosopimukset, kansalliset ja Euroopan unionin säädökset sekä Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin määräykset, lausuntopyynnöt ja määräyshankepäätökset. Säädösseurannan lopussa on lisäksi luettelo muutamasta muusta muun ohella raideliikenteen toimintaympäristöön vaikuttavasta ajankohtaisesta säädöksestä ja lainsäädäntöhankkeesta."

https://traficom.fi/fi/ajankohtaista/raideliikenteen-saadosseuranta-91-1332024

Espanjan kokemukset muutoksesta normaaliraiteisiin ratoihin Connectin Europe Days - tapahtumassa


"Vuonna 1992: 470,5 Km, ensimmäinen eurooppalainen rata
Vuonna 2022: +3.000 Km, yhteensä eurooppalaista rataa.
"

Esityksestä poimittua : Kiovaan pääsee normaailiraiteita pitkin , mutta Helsinkiin ei.

Maantieteestä poimittua : Helsinki on meren takana, Kiova ei.

Saarivaltiomme raiteet johtavat aina satamiin...;-)

Espanjan näkemys UIC raiteista eli normaaleista ja CEF rahoituksen roolista

Taitaa olla valtiolle samanlaista myrkkyä kuin persulle sähköautot ?

Nettomaksaja puoluekannasta riippumatta voi hymyillä niin että hampaat näkyvät ; UMTS, Uniper, UIC eivätkä aakkoset tähän lopu.

Espanjan eurooppalainen rataverkko nykyisin

Kuvassa sinisellä, onneksi sekakäyttöä vain 272 km.

Mielenkiintoinen kaavio. Vanhaa rataa on purettu vajaat tuhat kilometriä ja uutta rakennettu melkein 2500 kilometriä joten ihan turhaan meilläkin täristään vanhan rataverkon purkamista. Sekakäyttöhän on ihan järkevä ratkaisu siirtymävaiheessa mutta mikä on espanjalaisten oma rahoitusosuus tässä uuden rakentamisessa? Näyttäisihän se toki hienolta jos kartassa olisi erikseen merkattuna mm. suomalaisten rahoittama osa.

Suurin osa uudesta 1435 mm radasta on suurnopeusratoja joten helppo ymmärtää niitä ei ole tehty sekaratoina.

Enemmän tästä kustannuksista (Mediterranean Corridor) https://www.railjournal.com/infrastructure/spain-spends-e4-4bn-on-mediterranean-corridor-programme/

Yhdysvallat ja Britannia ryhtyvät toimiin Venäjän alumiinin, kuparin ja nikkelin torjumiseksi

On vain ajan kysymys siihen kun EU tekee saman päätöksen.

"Washington ja Lontoo kielsivät perjantaina metallipörssejä ottamasta vastaan ​​uutta Venäjän tuottamaa alumiinia, kuparia ja nikkeliä ja kielsivät metallien tuonnin Yhdysvaltoihin ja Britanniaan.

Toimenpiteen tarkoituksena on häiritä Venäjän vientituloja Moskovan jatkuvan hyökkäyksen aikana Ukrainaan, joka on tappanut tai haavoittunut kymmeniä tuhansia ja tehnyt kaupungit raunioiksi. Venäjä on merkittävä alumiinin, kuparin ja nikkelin tuottaja."

https://www.reuters.com/world/us/us-takes-action-targeting-russian-aluminum-copper-nickel-2024-04-12/

Tämä jälleen näyttää mitä voi seurata kun sivuutetaan/aliarvioidaan maariskit (muiden monesti jo toteutuneiden riskien ohella) myytäessä strategisia tuotantolaitoksia ja -aloja täältä ulkomaiseen omistukseen.

Nikkelin osalta vitsikästä on, että jalostettava metalli tuli osaksi NL:n meiltä ryöstämistä (brittien aikanaan omistamista) Petsamon nikkelikaivoksista, sekä että Harjavaltaan kiireesti evakuoitiin Imatran kuparinjalostuslaitos, joka sittemmin vaihtoi jalostettavan metallin nikkeliksi.

Kun asukkaita on n. 9 x Suomen asukasluku ja kolmessa suurimmassa kaupungissa asuu yhteensä saman verran kuin koko Suomessa, niin on jotain pohjaa tehdä suurnopeusratoja pelkälle henkilöliikenteelle. Lisänä vielä merkittävästi suurempi turismi ja vain osan vuotta asuvien määrä.

kyllä nuo radat löytyvät myös euroopan tavaraliikennekäytävistä, kun taas Helsinki loistaa poissaolollaan.  https://rne.eu/wp-content/uploads/2024_RNE_RFC_Map_A0.pdf

Vaikka jokin käytävä olisi merkitty myös tavaraliikenteelle, ei se automaattisesti merkitse, että kyseisellä osuudella olisi tavaraliikennettä. Suunnitelmissa esiintyvä maailma ja reaalimaailma eroavat aina jonkin verran toisistaan ja joskus hyvinkin paljon.

Kyllä silti hävettää. Onhan kyse ollut Suomen (ministeri Harakka ja aatetoverinsa) ymmärtämättömyydestä, suoranaisesta saamattomuudesta ja osaamattomuudesta toimia EU:ssa.

Useimmat suomalaiset eivät vieläkään ymmärrä että heidän omakin elintasonsa vajoaa niin kauan kuin olemme henkisesti saarelaisia ja AKT ja vastaavat ovat satamiemme vartijoita.

ei tietenkään infran rakennus tuo sille liikennettä automaattisesti mutta toisaalta normaaliraiteiden osuus tuppaa kasvamaan kuten Välimeren käytävässä jolloin unionin sisälogistiikka helpottuu.

Minun työurani aikana (-2017) Espanjan suurnopeusradoilla (RENFE AVE) ei liikkunut tavarajunia, eikä Espanjankielisen Wikin mukaan liiku edelleenkään https://es.wikipedia.org/wiki/Renfe_AVE

Ensimmäinen teoreettinen mahdollisuus avata tavaraliikenne noille radoille oli vuonna 2022 alkaen toimitettuilla 12 EURO6000-veturilla, joissa oli OPTIO muuttaa ne 1435mm raideleveydelle, mutta tilaus ja toimitus käsitti vain leveäraiteiset telit.

Myös ranskalaiset tai muut eurooppalaiset veturit voivat vetää Espanjassa tavarajunia ja niinkuin Rail Balticassa tavaraliikenne voisi kulkea yöaikaan. Wikipedian viimeisin päivitys on vuodelta 2017.

Tästä Välimeren käytävästä pidettiin esitys Euroopan rautatiepäivillä, nyt käytävään lisätään Ukrainan kaupunki Lviv

Jos konversio 1435 mm standardiraideleveyteen jatkuu nykyiseen tahtiin, se voisi ehkä valmistua jo seuraavan vuosisadan alkuun mennessä! ;D

Lemberg eli Lviv oli osa eurooppalaista rataverkkoa jo ennen ensimmäistä maailmansotaa kun alue oli nimeltään Galitsia ja valtio Itävälta-Unkari. Tuonaikaista infraa taitaa olla vieläkin jäljellä Länsi-Ukrainassa.

oli mutta ei ole enää . Vain Lviv:n raitiotie on 1000 mm.

https://openrailwaymap.org/?style=gauge&lang=fi&lat=49.85414388051231&lon=24.01585578918457&zoom=13

Rahalla pääsee kiihdyttämään asioita, komission esitys : 515 Miljardia euroa vuoteen 2030 Ten-T core verkkoon.

Koska Ten T core tulee toteutumaan vähintäänkin supistettuna, pitää ennen kaikkea Tallinnan tunnelin ja sen liityntöjen toteutussuunnitelmia valmistaa kiireesti ja nahjustelematta.

Nahjusteluministeri Harakan johdolla lahjoitimme elvytyspaketissa typeryyttämme 4.3 miljardin euroa meitä älykkäämmille EU-maille. Onneksi Rail Balticaan menneestä osasta on meille hyötyä (ilman omaa ansiotamme) ja Italialian ikkunaremontteihin ja vastaavaan meni aika vähän.

Maamme ei saa syyllistyä elvytyspakettia vastaavaan munimiseen tulevassa EU-maiden välisten raide- ja tieyhteyksien ohjelmassa.
Siksi tunneli- ja muiden yhteyksiemme hanke-ehdotusten PITÄÄ OLLA valmiita ajoissa.

Näitä ehdotuksia pitää edistää määrätietoisesti koko hallituksen arvovallalla ja vastuullisille osoittamilla linjauksilla. Samalla maanrakennusalamme pitää herättää ja poistaa sen viime vuosikymmeninä tapahtuneen taantumisen syitä ja yritteliäisyyden esteitä.

Tulevien yhteyshankkeiden arviointi, hyväksyntä ja toteutus EU:ssaa tulee olemaan kovaotteista.
Kaikki suunnittelu- ja toteutusurakat tulevat olemaan tiukasti kilpailtuja.
Niitä tulevat saamaan vain osaavat ja rohkeat EU-yritykset, kuten Rail Balticakin osoittaa.

Juuri nyt itketään maassamme rakennusalan työttömyyttä - ylihintaiset kämpät eivät mene kaupaksi ja muutakaan rakentamista ei taantuneessa massamme ole riittävästi.
Edes lähimaihin ei uskalleta eikä osata mennä (esimerkiksi Rail Balticaan).
Silloinkin kun jotain haastavaa yritetään (kuten Olkiluodon voimala), on toteutuksen johto ja työvoima pääosin muista EU-maista.

Tällainen meno ei voi jatkua. Ei korruptiota peittäviä alliansseja, vaan aitoa yrittämistä ja yrittämisen esteiden poistamista.

Itäradasta se alkaisi ?

"Käynnissä olevassa raideleveysselvityksessä tutkitaan Itäradan toteuttamista eurooppalaisella raideleveydellä. Selvitystyön tekemisestä vastaa Proxion Plan Oy.

Suomen junaliikenteen raideleveys on historiallisista syistä lähes sama kuin Venäjällä. Kun Euroopassa yleinen raideleveys on 1435 millimetriä, Suomessa kiskojen yleisin väli on 1524 millimetriä.

Nyt työn alla olevan raideleveysselvityksen tarkoituksena on saada yleiskuva Itäradan mahdollisuuksista ja vaikutuksista EU-raideleveydellä – käytännössä tekniikan ja liikennejärjestelmän tasolla.

Hankeyhtiöissä suunniteltavia uusia raideyhteyksiä on esitetty liitettäväksi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (TEN-T). Asetus tulee voimaan todennäköisesti kesällä 2024. "

https://www.itarata.fi/itarata-eurooppalaiselle-raideleveydelle/

"Tämä raportti on ratkaiseva Suomen päätökselle sopeuttaa rautatieinfrastruktuurinsa mahdollisesti eurooppalaisten standardien mukaiseksi, mikä voi merkitä historiallista muutosta maan rautatiejärjestelmälle ja sen integroitumiselle laajempaan eurooppalaiseen verkkoon."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240419/16123/ny-undersokning-kan-omforma-finlands-jarnvag-till-europeisk-standard-och-sparvidd

Suomi alkaa siirtymiseen eurooppalaiseen kulunvalvontaan.

"Suomi ottaa valtavan harppauksen kohti European Rail Traffic Management Systems (ERTMS) ja Future Rail Mobile Connection Systems (FRMCS) -järjestelmiä."

https://www.globalrailwayreview.com/article/170369/finland-ertms-frmcs/

"Vaikka Itämeri erottaa meidät osittain muusta Euroopasta, uusi kulunvalvontajärjestelmämme tulee noudattamaan EU:n yhteisiä rautatieliikenteen vaatimuksia. Olemme ottamassa suuren digiloikan kohti älykästä rautatietä, jossa hyödynnetään uusimpien radioverkkoteknologioiden ja kyberturvallisuuden tuntemista. "

https://digirata.fi/

Rautateiden henkilöliikennepalvelun käyttäjien edustajien kuuleminen 2023:
Rautatiemarkkinoiden nykytila ja kehittäminen

"Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ja VR:n välisen suorahankintasopimuksen lakkauttaminen.

- Joissakin lausunnoissa ehdotettiin LVM:n ja VR:n välisen
suorahankintasopimuksen purkamista.
- Seutujen yhdenvertainen kohtelu voi edellyttää LVM:n ja VR:n välisen nykyisen
sopimuksen lakkauttamista, jotta valtion budjetista maksettava ostoliikenteen
rahoitus voidaan kohdistaa yhdenvertaisesti. Todennäköisesti valtion tuki
kilpailutettuna riittää nykyistä laajempaan henkilöjunaliikenteen määrään.
- Peräti 9-vuotinen suorahankintasopimus VR:n kanssa pitäisi erään lausunnon
antajan mukaan purkaa pala kerrallaan ja kilpailuttaa sisältö osissa uudelleen.
Vahingollista sopimusta ei voi laittaa kerralla uusiksi, eli vahinkoa ei voi enää
korjata kokonaan. Paras tapa olisi toteuttaa se pieni askel kerrallaan,
kilpailuttamalla esimerkiksi yksi reitti uusiksi 1-2 vuoden välein."

https://www.saantelyelin.fi/sites/default/files/media/file/Lausuntoyhteenveto%20henkil%C3%B6liikenne%202023_lop.pdf

EU asettaa Oslo-Tukholmalle etusijalle uudessa TEN-T-asetuksessa

"Euroopan parlamentti päätti 24. huhtikuuta, että Oslo-Tukholma tulee olla osa EU:n ensisijaisia ​​rautatieyhteyksiä, joihin kuuluu ScanMed-käytävä. Tämä tarkoittaa, että kaikki Pohjoismaiden pääkaupungit yhdistetään suoraan TEN-T-liikennekäytävän ScanMed kautta"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240425/16144/eu-ger-oslo-stockholm-hogsta-prioritet-i-nya-ten-t-forordningen

Järkyttävää kerta toisensa jälkeen todeta, että naapurimaiden poliitikot (Norja, Ruotsi, Viro) viitsivät ja kykenevät saamaan merkittävää kehitystä maidensa liikenneyhteyksiin - mutta Suomen tähänastiset hallinto ja poliitikot eivät vastaavaan kykene - eivät ole edes viitsineet.
Marinin/Harakan hallituskaudella päinvastoin leviteltiin rahojamme muille EU-maille ja muualle.

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Arvelen että saamattomuus ei olisi nykyhallituksen ja -poliitikkojen tapa toimia.
Odotan kuitenkin NÄYTTÖJÄ tyylin muuttumisesta ja aivan toisenlaisesta määrätietoisuudesta viroissa  ja luottamustoimissa.
Nuoli osoittaa siis kohti LiVi-ministeriötä ja sen kansliapäällikköä.
Meillä ei ole enää varaa nahjuksiin liikenne- ja muiden EU-asioittemme hoitajina eikä sallia laittomia katkoksia liikenneyhteyksiimme!

LiVin/hallituksen tulisi antaa kansalaisille sekä EU:n komissiolle selväsanainen julistus :
"
SILMIINPISTÄVÄKSI TULLUTTA SUOMEN SYRJÄYTYMISTÄ EU:N RAIDEYHTEYKSISTÄ EI VOI PERUSTELLA EIKÄ HYVÄKSYÄ.
SIKSI SUOMI ESITTÄÄ NEUVOTTELUJA EU-KOMISSION KANSSA KEINOJEN LÖYTÄMISEKSI KORJATA SUOMELLE JA EU:LLE HAITALLINEN NYKYTILANNE.  

"

Ovatko nämä TEN-T-liikennekäytävät vain poliittisia linjanvetoja, joissa liikennetarpeella ei ole suurta osaa? Esim. Tukholma-Oslo on sekä matkustaja- että tavaraliikenteeltään vain murto-osa Tukholma-Göteborg-käytävästä, joka ei kuulu verkkoon. Vrt liitekuva.

(Tukholma-) Laxå-Norjan raja (-Oslo) on Stenvallin kustamon erinomainen teos "Nordvästra Stambanan", mistä yhteyden vähäinen merkitys kyllä näkyy, jollei usko puhtaita lukuja.
 https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/sverige/normalspar/nordvastra-stambanan

"Reagoidakseen Venäjän Ukrainaa vastaan käymän hyökkäyssodan vaikutuksiin komissio hyväksyi 27. heinäkuuta 2022 muutetun ehdotuksen, jossa alkuperäiseen tekstiin tehtiin useita muutoksia. Muutetussa ehdotuksessa kehotetaan yhtenäistämään TEN-T-verkko käyttämällä eurooppalaista standardiraideleveyttä. "

Mutta nykyinen liikenneministeri torppasi tämän ja juhli venäjän rataverkon voittoa Suomessa.

Oslo-Tukholma välillä on paljon lentoliikennettä joka halutaa siirtää suurnopeusjunaan. Junan pitäisi kulkea myös Suomeen, mutta ...

Oslon ja Tukholman välinen matkustajajunaliikenne on lähinnä vitsi. Kalusto on ollut vanhaa ja joinakin vuosina vuorot lähes lakkautusuhan alla ja matkustajat ovat joutuneet kiertämään Göteborgin kautta. Matka on kestänyt nopeimmillaan 5 tuntia (vrt Helsinki-Pietari 3,5)
Aika erikoista kun kyseessä on kaksi pääkaupunkia.

Siellä on (tai on ollut) lobbausryhmä "kolmentunninjuna Oslo-Tukholma". Ovatko lobbaajat onnistuneet myymään idean lähemmäs toteutusta. Jos n. 15 yhdensuuntaisesta lentovuorosta 10 vuoron kaikki matkustajat siirtyisi junankäyttäjiksi niin se toisi pari tuhatta matkustajaa suuntaansa päivässä. Riittääkö se uudelle suurnopeusradalle?

Mikäs Irlanti on?

Veikkaan katkoviivaa löytyvän muualtakin, jos otettaisiin karttaan myös EU-Välimeri.

Suomi on liikenteellisesti saari ja politiikkamme olisi oltava sen mukaista. Välimatkat ovat tolkuttomia, eikä edes karttaharjoituksessa kehdata väittää yhteyksiemme kulkevan Tornio-Haaparannan kautta.

Irlannilla on siinä mielessä helpompaa että raskasta teollisuutta ei ole ja tavaraliikenne on vähäistä.

koko TEN-T kartta on katsottavissa osoiteessa https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Suomeahan koskee kaksi käytävää : Pohjanmeri-Balttia sekä Välimeri-Skandinavia jotka pitää kilkata näkyviin. Kartassa näkyy siis uudet reitit Luulajaan ja Narvikkiin.

Kyllähän tuo "Baltic Sea - Black Sea - Aegean Sea"-käytävä myös Suomea aika paljon koskettaa, vaikka Suomen alueella ei siinä mitään hankkeita olekaan.

Mites muuten tuo rata Haaparannasta Bodeniin kulkee TEN-T kartalla vanhaa reittiä, nykyäänhän se menee Karungin kautta?
 

Helsingin sataman verran, ei ole virallisesti Suomen hoidossa.

Ruotsin Karungissa on rata kulkenut vuonna 2012 "Banan genom Karungi lades helt ned 2012 till förmån för en ny sträcka till Haparanda via Kalix. Spåret ligger tills vidare kvar, men anslutningarna i Morjärv och Haparanda är borttagna." https://sv.wikipedia.org/wiki/Karungi

Näin

"1 524 mm: Suomi (ja Kongressi-Puola vuoteen 1918, jolloin maa siirtyi standardiraideleveyteen)."

Miksiköhän Suomi ei siirtynyt normaaliraileveyteen 1918 lähtien kun meillä oli vielä puupölkyt ja pätkäkiskot jolloin muutos olisi ollut helppoa ? ja kun meillä ei ollut 1920-1930 luvuilla edes idänkauppaa ?

https://fi.wikipedia.org/wiki/Leve%C3%A4raiteinen_rautatie

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomen Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

wikipedian mukaan oli näin: "Suurimmat kauppakumppanit olivat Iso-Britannia ja Saksa, kun aiemmin tärkeä Venäjän kauppa oli tyrehtynyt lähes täysin." https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomi_1920-luvulla#Ulkomaankauppa

Samaisen artikkelin mukaan tärkeimmät vientituotteet 1920-luvulla olivat puunjalostustuotteet. Niiden päämarkkina-alue oli Iso-Britannia joten raiteitten kaventamiselle ei ollut tarvetta koska sinne ei ollut ratayhteyttä tuohon aikaan. Jäänmurtajat olivat huomattavasti tärkeämpiä ulkomaankaupalle.

Puolassa oli Saksan ja Itävälta-Unkarin hallitsemille alueille jo rakennettu 1435mm rataverkko joten yksinkertaisinta oli kaventaa Venäjän alueen 1524mm verkko.

Päähallituspuolueen "kannustaminen" tarkoittaa nimenomaan sitä, että esteet röyhkeän voitontahdon ja osinkojen tieltä raivataan pois. Ay-liike on tulkittu sellaiseksi esteeksi.

Toinen päähallituspuolue runkkaa haaveenaan "näkereiden" ja "savunahkojen" kiusaaminen. Millään muulla ei ole mitään merkitystä. (Ihmisillä vain ns "instrumentaalinen" arvo!)

Se, miksi raideleveyttä ei 1918 sodan jälkeen kavennettu, suurimpana syynä oli paitsi vastaitsenäistyneen valtion haparointi (raideleveys ei kuulunut tärkeysjärjestyksessä aivan päällimmäiseksi) ja kuljetuskapasiteettikysymys.

Vaunuja oletettavasti olisi myös pitänyt hiukan kaventaa. Esim.: Paslinkerin (Eit) korin leveys: 3074 mm ja saksalaisen vastaavan vaunun (BC4y): 2825 mm (tekn.käsikirja Hütte V mukaan).

Myös Ruotsi oli saari aina vuoteen 2000 asti. Siellä ei oltu niin tyhmiä että oliisi jääty odottamaan kiinteää maayhteyttä. Sieltä hoidettiin rautatieliikennettä ulkomaille junalautoilla yli 100 vuoden ajan.
Etäisyys Trellleborg-Sassnitz on jopa pidempi (100 km) kuin Helsinki-Tallinna (80 km). Oli tietysti myös lauttoja Tanskaan, mutta Tanskan Själlantikin oli saari. Eli monen lautan kautta joutui juna Rotsista Eurooppaan kulkemaan. Mutta silti Ruotsi sai monen vuosikymmenen etumatkan Suomeen verrattuna valmistaa länsimarkkinoille metallituotteita ja kulutustavaroita. 

Suomestakin suunniteltiin junalauttoja Ruotsiin ja Viroon 1900-luvun alusta asti. Raideleveyden muuttamista harkittiin tosissaan mutta ei ehditty ennen sotaa toteuttaa. Ilmeisesti jos Viro olisi muuttanut niin Suomi olisi alkanut seurata perässä.  Entisajan tavaravaunut olisivat olleet riittävän kapeita myös Eurooppaan tai ainakin Ruotsiin ja Baltiaan, ja entiseen "Kongressipuolaan":

Junalauttayhteys Suomesta Ruotsiin käynnistyi 1967 ja kulki 2013 asti. Välillä kulki myös junalauttoja Saksaan. Sitä että miksi lopetettiin, en ymmmärrä. VR ei halunnut ajaa muutamista vaunuista koostuvia kuormia. Kolmesta vaunusta koostuvan sarjan pyörien tai telien vaihto kestää 10 minuuttia joten se ei voi olla kynnys.

SSAB:n logistiikkajohtaja ilmaisi äsken pettymyksensä kun Suomi hylkäsi ajatuksen rakentaa normaaliraiteisia ratoja Suomeen. Sille että miksi ruotsalainen emoyhtiö ei laajenne Raahen tehdasta on selvä syy.

Tällä tavalla Suomesta tulee entistä riippuvaisempi metsäteollisuudesta koska muuta kuin paperirullia ja sellupaaleja ei noilla perinteisillä laivoilla kannata kuljettaa.

Kyllä sosialistisissa kommunistisen puolueen vetämissä järjestelmissä on huomattavasti enemmän "röyhkeää voitontahtoa" kuin yhdessäkään kapitalistisessa järjestelmässä ikinä on ollut. "Röyhkeän voitontahdon" muoto vain on kommunisteilla rakennettu sisään järjestelmään, eikä sen arvostelemiseen toisaalta ole annettu sijaa.

Herra Mikko: reaalisosialismin "röyhkeä voitontahto" oli enemmänkin poliittista kissanhännänvetoa kuin nykyajan kauppakamarikakaroiden "opettamaa" rahalliseen tulokseen tuijottelemista. Että kumpi pihan isoista jannuista pissii pitemmälle!

Se että reaalisosialismia niinkin kauan peukutettiin laajalti (myös taistolaishurmoksella!), perussyynä oli se, että yksinomaan törkeän ahneuden siivittämälle tylylle kapitalismille oli edes jonkinlainen vaihtoehto.

Ellei sinulla ole sitä fyrkkaa ostaa haluamaasi (esinettä tai palvelua) niin haista "gynekologin keskeinen työmaa"!

Eikä kapitalismi näytä kehittyvän mihinkään suuntaan, ei alkuunkaan! Se oli ihan samanlaista 1840-luvun Englannissa ja samanlaista se on tänäänkin. Kommarit sentään kykenevät nykyään viilaamaan teorioitaan.

Jenkit lietsoivat Jugoslavian hajoamissodankin, koska jugososialismi oli ilmiselvästi toimiva vaihtoehto, eli siis vaihtoehto kapitalismille.

Joten USA-systeemin arvostelemisen vapaus kirkastuu sinullekin, kunhan vilkaiset niiiiin oikeudenmukaista Quantanamoa. Vaihtoehdottomuudesta johtui 9/11-"terroristien" v*ttuuntuminenkin.

Siemensin toimttaa Eurooppalaisen junavalvonnan

"Siemens Mobility asentaa ETCS Level 2:n 191 kilometrille Suomen rataverkkoa osana Digirail-projektia."

"Perimmäisenä tavoitteena on mullistaa Suomen liikennejärjestelmä radiopohjaisella ETCS-toteutuksella ilman näkyviä signaaleja, integroituna tiiviisti Future Railway Mobile Communication System [FRMCS] -verkkoon"

https://www.railway-technology.com/news/finlands-digirail-project-signs-up-siemens-for-etcs-2/

Nyt oli niin omituinen kommentti, että eiköhän passata aihe ja palata millien 1435/1524 pariin.

Varmaan tuossa junalauttaliikenteen lopettamisessa oli pääosin kyse siitä, ettei VR enää halunnut jaella niitä pieniä vaunuryhmiä ja yksittäisiä vaunuja eri puolille rataverkkoa.

Suunnilleen tuolloin samoihin aikoihinhan vaunukuormaliikennettä karsittiin myös monella muulla tavalla. Esimerkiksi romuliikkeiden kuljetukset lopetettiin lähes kokonaan, idän liikenteen vaunukuormia siirryttiin yhä enemmän ajamaan vain Kouvolan–Lappeenrannan alueen terminaaleihin asti ja Haaparannan liikenne supistui isosti.

Miten Itärata vaikuttaa itäisen Suomen liikenteeseen ja alueen kehitykseen? Milloin radan vaihtoehdot tarkentuvat? Miten radan vaikutuksia arvioidaan?

"Tule mukaan Itäradan tilaisuuteen, jossa avataan uuden kaksiraiteisen suurnopeusjunaradan (300 km/h) suunnitelmia Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan.


Saat tietoa Itäradan suunnittelusta ja aikataulusta
Ymmärrät paremmin suunnitellun radan linjausvaihtoehtoja ja ympäristövaikutusten arviointia
Voit tutustua tarkemmin suunnitelmiin karttojen äärellä ja tavata suunnittelun asiantuntijat
Osallistut keskusteluun ja jaat näkemyksiäsi suunnitelmien kehittämiseksi
Tapahtuman tiedot

Aika: 13.6.2024, klo 18.00-20.00
Paikka: Taidetehdas, Läntinen Aleksanterinkatu 1, 06100 Porvoo
Streemi: tilaisuutta voit seurata myös Itäradan Itäradan Youtube-kanavalla  https://www.youtube.com/@ItarataOy"

https://www.itarata.fi/kutsu-itaradan-yleisotilaisuus-13-6-2024/

Suomi osaksi eurooppalaista raideliikennettä

"Nopeat ja varmat liikenneyhteydet tarjoavat enemmän vaihtoehtoja asumiseen, yrittämiseen ja investointeihin. Suomi tarvitsee uudessa maailmantilanteessa myös vahvat yhteydet Eurooppaan. Itärata on kuntien ja valtion yhteinen hanke ja osa eurooppalaista raideliikenteen kehittyvää verkkoa.

Mihin EU pyrkii yhtenäisellä raideliikenteen kehittämisellä? Miten EU voisi tukea taloudellisesti Suomen menestystä ja ilmastotavoitteita edistävää raideliikennettä?"

https://www.itarata.fi/suomi-osaksi-eurooppalaista-raideliikennetta/

Mä ihmettelen että miten tuota Itärataa jaksetaan vielä roikottaa mukana.
Idän liikenne ei kasva vaan vähenee Venäjän takia.
Itärata nopeuttaisi matkustajajunien matka-aikaa n 10 minuuttia nykyiseen Lahden rataan verrattuna mikä on liian vähän.
Porvoo saisi junayhteyden Helsinkiin mutta mitään muuta uutta se ei toisi. Porvooseen voisi rakentaa paikallisjunille rata Helsingin Itäkeskuksesta joka olisi paljon halvempi toteuttaa kuin Itärata Keravan kautta.

Mitä raideleveyteen tulee niin ennemmin kannattaisi Länsirata rakentaa 1435 mm raideleveydelle niin että saadaan avattua uudelleel junalauttayhteys Turku-Tukholma.

TEN-T asetusta. Uusi ten-t verkko Suomessa 2024  ja uudet radat (Ydinverkko paksulla)

Tälläiset asiat nousivat esiin 2022 raideleveys selvityksessä, myös hankeyhtiöradat olivat mukana kohdassa C

Minäkin ihmettelen Itärataa, kun se ei tuo oleellista määrää uusia käyttäjiä, vain nykyisten nopeutuu joillakin minuuteilla. Loviisa-Kotka-Hamina toisi uusiakin käyttäjiä. Savonradan liittymisestä Itärataan ollaan hiljaa (eli kulkusuunta vaihtuu jatkossakin?). Porvoosta pääsee lentokentälle ja Helsinkiin (Keravan pysähdys jossain sillä seudulla on vain optio). Eli kaikki tiet vievät Helsinkiin (tai Helsingin kautta, jos haluat Tampereelle). Porvoon ja Helsingin välinen asutus ei liity tähän projektiin millään tavalla. Hyvin lobattu, kun nekin kunnat, jotka eivät oikeasti hyödy vaan häviävät - kuten Mäntyharju, Mikkeli, Pieksämäki - on saatu tukemaan projektia (yhteys Lahden seudun etätyöläisiin ja loma-asukkaisiin jää lopullisesti oman auton varaan).

Tuolta voi katsella interaktiiviselta kartalta ja ihmetellä…
https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Kouvolalla on hyvät lobbarit, mutta Lahti jää kyllä Helsingin esikaupungiks eikä miksikään solmukohdaksi, jos ”Itärata” toteutuu.

Ydinverkkoon kuuluvat (*uuden asetuksen myötä verkolle nousevat) 
   •   Helsingin ja Turun lentokentät
   •   HaminaKotkan, Helsingin, Turun, Naantalin ja Oulun* satamat
   •   Kouvolan rautatie- ja maantieterminaali (RRT)
   •   Helsingin, Turun, Lahden*, Tampereen*, Oulun* ja Jyväskylän* kaupunkisolmukohdat
   •   Saimaan vesistöalue
Sivusto on päivitetty tänä vuonna, joten lienee ajan tasalla (tosin ihmettelen onko Kostamuksen rata edelleen tärkeämpi kuin useimmat muut)

Vuosi 2050 on raideliikenneinfrastruktuurin näkökulmasta huomenna

"Raideleveys oli yllättävän suuressa roolissa keskusteluissa huhtikuun alussa järjestetyssä EU:n Connecting Europe Days -konferenssissa. Suomessa käytössä oleva raideleveys on lähes yhdeksän senttimetriä leveämpi kuin niin sanottu eurooppalainen raideleveys. Kuulumme tässä suhteessa samaan joukkoon esimerkiksi Baltian maiden, Moldovan ja Ukrainan kanssa. Baltiassa tosin on jo rakenteilla Rail Baltica, joka yhdistää eurooppalaisella raideleveydellä Baltian maiden pääkaupungit Euroopan rataverkkoon. Rail Baltican arvioidaan valmistuvan 2030-luvun taitteessa."

https://www.itarata.fi/vuosi-2050-on-raideliikenneinfrastruktuurin-nakokulmasta-huomenna/

Henkilöjunaliikenteen alueellinen toimivalta

"Lakimuutos henkilöjunaliikenteen alueellisen toimivallan mahdollistamiseksi"

https://tampereenseutu.fi/wp-content/uploads/2024/04/s-49-Henkilojunaliikenteen-alueellinen-toimivalta.pdf

Mites olisi tälläinen raidemuunnos valtion rataverkolla Suomessa kun olemme kerran eurooppalainen maa ?

Pohjoisen liikenneverkkoa pusketaan kuntoon


"Suomi ja Ruotsi valmistelevat nyt yhteisiä EU-hankehakemuksia liikenneyhteyksien parantamiseksi. Ranteen mukaan suunnitteilla on maiden välisten siltojen remontointi ja Tornio-Haaparannasta Kiirunan kautta Narvikiin kulkevan ratayhteyden parantaminen. Myös Suomen raideleveyttä aletaan ministerin mukaan määrätietoisesti muuttaa eurooppalaiseksi."

https://yle.fi/a/74-20089092

Mielenkiintoisia visioita!

Ihan hyvä, vaan näpertelyähän se on koko maan kannalta.
Onhan se toki samalla miellyttävä lahja rikkaalta Pohjois-Suomelta köyhälle Pohjois-Ruotsille.

Mutta maamme ei pelastu taloudellisesti ilman Tallinnan tunnelia liityntäyhteyksineen.
Vasta tällaisessa yhteydessä tulee luonnolliseksi muutos kauttaaltaan 1435 mm raidelevyteen.
Näin ison muutoksen voi köyhennetty maamme tehdä vain EU-hankkeena.

Suomi olisi saanut EU:n elvytyspaketista talous- ja turvallisuusperusteilla vähintään neljä miljardia euroa käytettäväksi Tallinnan tunneliin ja 1435-kavennukseen.
Edellishallitus tyri sen (erityisesti ministeri Harakka) tunninjunapuuhailijoiden (kuten Lyly) sekottamana.

Luojan kiitos oli, että EU myönsi Harakan suruttomuuden myötä vapautuneet yli 4 miljardia rahoituseuroamme Rail Baltican noin 85% EU-tueksi. Onhan Rail Balticasta hyötyä meillekin.

LiVi-ministeriö näyttää kuitenkin yhä kieltäytyvän suunnitelmien tekemisestä ja voimaperäisen EU-vaikuttamisen aloittamisesta Tallinnan tunnelista !!!!!!!  
Uudet mahdollisuudet hankkeen toteuttamiselle avautuvat, mutta niihin ei edelleenkään valmistauduta.

Tulemme jäämään jälkeen Puolan elintasosta kymmenessä vuodessa ja Viron, Latvian ja Liettuan elintasosta 15....20 vuodessa.
Tärkeä osasyy tähän ovat ylivoimaisesti meitä sujuvammiksi ja edullisemiksi tulevat yhteydet sieltä sinne missä raha liikkuu ja kilpailu hävittää allianssit (hyvävelikorruption).

Suora lähetys maanantaina kello 16: Tampereen Nato-kokouksesta kerrotaan Raatihuoneella

"Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) kertoo liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan merkityksestä huoltovarmuuden ja kokonaisturvallisuuden kannalta. Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Tero Jokilehto kertoo Tampereella pidettävästä kokouksesta."

https://www.aamulehti.fi/tampere/art-2000010434779.html

Liikenneministeri kertoi " Suunnitelmanin siirtyminen Tsaarin aikaisesta raideleveydestä eurooppalaiseen ovat ajankohtaisempia kuin koskaan"  

Tervetuloa Itärata Oy:n järjestämään EU-vaalipaneeliin torstaina 23.5. Porvoon Taidetehtaalla klo 18.15–20.00!

"Nopeat ja varmat liikenneyhteydet tarjoavat enemmän vaihtoehtoja asumiseen, yrittämiseen ja investointeihin. Suomi tarvitsee uudessa maailmantilanteessa myös vahvat yhteydet Eurooppaan. Itärata on kuntien ja valtion yhteinen hanke ja osa eurooppalaista raideliikenteen kehittyvää verkkoa.

Mihin EU pyrkii yhtenäisellä raideliikenteen kehittämisellä? Miten EU voisi tukea taloudellisesti Suomen menestystä ja ilmastotavoitteita edistävää raideliikennettä?

Itäradan EU-vaalipaneelissa kuullaan, mitä poliitikot ajattelevat isoista investoinneista, jotka nostavat itäisen Suomen uudelle tasolle. Unohtamatta sitä, millainen vaikutus junayhteydellä on Porvoon vetovoimaan ja kehitykseen.

Tule mukaan kuulemaan ja keskustelemaan kanssamme siitä, miten voimme yhdessä kehittää tulevaisuuden liikkumista sekä vahvistaa itäisen Suomen elinvoimaa!

Voit seurata tapahtumaa myös striimattuna Itäradan YouTube-kanavalta: https://www.youtube.com/@ItarataOy"

https://www.itarata.fi/suomi-osaksi-eurooppalaista-raideliikennetta/

Suomi alkaa selvittää siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen

"Ranteen mukaan siirtyminen ”tsaarinaikaisesta” raideleveydestä eurooppalaiseen olisi tärkeää huoltovarmuuden kannalta ja sillä olisi myös positiivisia vaikutuksia Suomelle."

https://yle.fi/a/74-20089645

Todella hyvää materiaalia mielipiteen muokkaukseen. Gävlen satama ja ratayhteys Göteborgiin hienosti esitettynä mutta kaikki länsirannikon satamat Vaasan eteläpuolella jätetty animaatiosta pois. Perämeren kierros tekee ilmeisesti vientituotteista ympäristöystävällisempiä vaikka siihen aikaa kuluukin ja yksittäiset kontit tuodaan Haaparantaan kumipyörillä.

Jällivaara-Kolari taitaa olla SSABn toivelistalta. Amerikkalaiset ovat rakentaneet rautarikasteen siirtokuormausasemia Suurille Järville jo yli sata vuotta sitten joten se ei sinänsä vaadi raideleveyden muutoksia. Maanpuolustusta ja huoltovarmuutta tuo hanke hyödyttää vain jos rataa jatketaan Kolarista Kuusamon kautta Kontiomäelle.

Hauska sattuma että liikenneministerin esityksessä oli sama aloituspaikka eli pohjoinen.

Tästä raideleveysjustahan tehtiin 2022 edellinen LVM selvitys (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg108888.html#msg108888) jossa torpattiin. Joten nyt muuttunut Naton takia mielipide joten luulen että tällä kertaa tulee ulos että ainakin TEN-T radat muutetaan eurooppalaiseksi.

Vähän historiallista perspektiiviä (26.4.1915) :

"Ruotsalais-venäläinen ystävyys on äskettäin ilmennyt hyvinkin selvässä muodossa.
Tukholmassa pidetyssä neuvottelussa, jossa oli kysymyksessä ruotsalaisen ja suomalaisen rautatieverkon yhdistäminen, juhlittiin venäläisiä edustajia (joukossa oli myös joitakin suomalaisia rautatiemiehiä).
Sen jälkeen ruotsalaiset kutsuttiin Oulussa pidettäviin kemuihin, koskapa Torniota ei pidetty riittävän turvallisena.

Vaikka pidot olivat Suomessa, käsitettiin ne kuitenkin kokonaan ruotsalais-venäläiseksi asiaksi, ja merkiksi siitä Venäjän ja Ruotsin liput liehuivat johlassa rinnakkain veljellisessä sovussa.
Väkijuomakiellosta huolimatta sampanja ja muut väkevät olivat virranneet valtoiminaan.

Eräitä kaupunginpomoja oli kehoitettu saapumaan asemalle vieraita tervehtimään, mutta kun heistä ei siellä sen koommin välitetty, he laputtivat noloina ja harmistuneina kotiin."

Tekla Hultin  Päiväkirjani kertoo II 1914-1918 s. 132 (Sanatar Hki,  1938)

Niin kuin tuossa selvityksessäkin on kuvailtu, niin rataverkon raideleveyden osittainen muuttaminen käytännössä rikkoisi rataverkon kokonaisuuden ja jakaisi sen erillisiin osiin. Siitä seuraisi hyvin monenlaisia ongelmia, kun rataosalta toiselle ei enää pääsisi liikennöimään ainakaan ilman telinvaihtoa tai vaihtuvaraideleveyksistä kalustoa (vaihtuvaraideleveyksinen kalusto on kallista ja ei teknisesti kovin kypsää vielä ainakaan tavaravaunujen osalta).

Muut vaihtoehdot ovat sitten täysin uusien ratojen rakentaminen normaaliraideleveydellä tai koko rataverkon muuttaminen normaaliraideleveydelle. Jälkimmäinen maksaisi selvityksen mukaan suorina radanrakennuskustannuksina 5,5 miljardia euroa ja kestäisi 3 vuotta. Sen lisäksi olemassaolevan kaluston telien vaihdosta jouduttaisiin maksamaan yli miljardi. 3 vuoden rakentamisajan liikenne olisi tietysti enemmän tai vähemmän poikki, mistä tulisi isoja kustannuksia esim. elinkeinoelämälle.

Tämän hetken liikennetilanne ei muutu, oli raideleveys mitä tahansa.

Kustannukset ovat aivan helvetin suuret, jos kaikki muutettaisiin eri raideleveydelle. Kuka nuo maksaisi?

Voitaisiin sen verran tulla vastaan ja kokeilla että tehtäsiin nelikiskorata vaikka Torniosta Raaheen ja Kolariin (yhteys myös Kemin sellutehtaalle) ja katsoa paljonko se liikennemäärä nyt sitten kasvaakaan, haittaamatta suomalaisia kuljetuksia.

Pohjoisesta aloittaminen, ihan sama mitä maata katsoo, on myöskin siinä mielessä huono perustelu että ei noita ihmisiä ja teollisuutta tuonne yhtäkkiä ilmesty monin verroin lisää vaikka rata rakennettaisiinkin.

Katsotaan nyt mikä on uuden selvityksen kustannukset kun se valmistuu. En yhtään ihmettelisi että kustannukset alenesivat. Kun tästä vaihdoksesta on tullut sotilaallisen liikkumisen juttu.

Suomella on halu päästä Moskovan rataverkosta eroon ja siirtyä eurooppalaiseen verkkoon. Pohjoiseen voisi tulla eurooppalaisia matkustajia vaikka yöjunilla Berliinistä.

Jos miettii mitä radan raideleveyden muuttaminen vaatii, eli muun muassa kaikkien betonipölkkyjen vaihtamisen uusiin, puupölkkyjen kiskonkiinnitysten siirtämisen tai koko pölkyn vaihtamisen sekä vaihteiden uudelleenkokoamisen, niin se on hyvin kallis hanke väkisinkin.

Muutokset voidaan tehdä koneella jolloin kustannukset vähenevät koska työkustannukset on usein korkein komponentti.

Mun mielestä tää on aika moinen yleistäminen. Ei mulla ole ainakaan halua vaihtaa raideleveyttä, kun se ei ainakaan tuo mitään muuta kuin kustannuksia.

Kyllä ne matkustajat Berliinistä tulee lentäen Lappiin niinkuin tähänkin asti. Muutama matkustaja ei ainakaan ole mitään matkustajavirtaa.

Ja niinkuin sanoin niin tehdään testiksi pari nelikiskorataa ja niiden kokemuksien perusteella päätetään onko järkeä maksaa älyttömiä summia kaventamisesta.

Väitän että ainakin seuraavien vuosien aikana Venäjältä tulee enemmän tavaraliikennettä kuin mitä noille nelikiskoradoille päätyisi.

Eurooppalaiset haluavat junia lentokoneiden sijasta.

nelikisko raide ei sovellu sähköradoille keskilinjan vuoksi.

Kestänee kauan ennen kuin merkittävä liikenne idän suuntaan aukeaa jos aukeaa koskaan.
Siihen asti Suomi on eräänlainen pussinperä Euroopan rataliikenteelle. Vaikea ymmärtää kalliita  investointeja.

Ei taida enää aueta Idänihmeet vaan Suomi integroidaan EU:n sisämarkkinoille myös rautateitse.

Jep. Kannattaa alkaa tottua siihen ajatukseen että rautatieliikenteen kasvu on loppu.

Ehkä kannattaa sitten alkaa sähköistämään moottoriteitä niinkuin jotkut ovat jo ehdottaneet. Tavara kulkee tulevaisuudessa rekalla ja laivalla.

Ne kuljetusmuodot jotka hyötyisivät eniten yhtenäisestä saman raideleveyden rataverkosta länsinaapureiden kanssa ovat:

- kaivos- ja metalliteollisuuden kuljetukset
- kemikalien ja irtotavaran kuljetukset

Niiitä tavaralajeja on vaikea siirtokuormata ja esim malmivaunut painavat niin paljon että telienvaihtokaan ei onnistu kuorma päällä.

Siksi on perusteltua rakentaa rinnakkainen kokonaan oma 1435 mm rata ainakin Tornoista Raaheen. Myöhemmin sitä voi pidentää Pohjanlahtea pitkin tai sisämaahan. Pohjanmaalla on tilaa että ei tarvita mitään nelikiskovirityksiä.

Eteläiseen Suomeen kannattaisi saada junalauttayhteydet taas Ruotsista ja Virosta.

Jotain pitäisi tehdä että Yaran Suomen tehtaiden ei tarvitisisi tuoda ammoniakkia Venäjältä junalla, mutta kun ei ole rataa länteen niin on pakko, muuten ei Suomessa viljellä lannoitteiden avulla ja leipä maksaisi 20 € kilo.
Eikö olla ajateltu että ammoniakkivaunut voisi tulla  junalautalla Ruotsista Uuteenkaupunkiin, sellainenhan on kulkenut 1980-luvulla?

Sujuva raideliikenne on kiistaton elinvoimatekijä

”Suomen keskeiset väylät kuuluvat osaksi Euroopan laajuista liikenneverkkoa, joita kehitetään yhdessä EU:n ja valtion toimesta. Uusi TEN T -asetus on juuri astumassa voimaan ja sen myötä ydinverkon osaksi nousevat Luumäen ja Lappeenrannan välinen rataosuus ja laajennettuun ydinverkkoon Itärata.”

https://www.itarata.fi/sujuva-raideliikenne-on-kiistaton-elinvoimatekija/

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

Lähinnä Scanian EU-tuella toteuttamat tiettyjen moottoritieosuuksien sähköistyshankkeet on lopetettu, koska tulokset eivät oikeuttaneet jatkamiseen.

Tavara kulkee pääasiassa rekoilla, mutta se merkitsee mm. Saksan moottoriteillä, että reunimmaisella ajokaistalla on päättymätön rekkajono.
Jos moottoritie on kaksikaistainen, on toinenkin kaistoista usein pitkäänkin ohittavien rekkojen tukkima: Nopeusrajoittimien vuoksi ohittava rekka tyypillisesti kulkee 88,5 km/h ja ohitettava 87,5 km/h.
Osaatte laskea ohitukseen kuluvan ajan ja matkan.

Jos moottoritie on kolmikaistainen, ovat kaikki kolme kaistaa usein rekkojen peitossa : reunakaistan rekkajono, sitä ohittavat rekat ja vihdoin ohitettavia rekkoja ohittavat rekat.
Vain harvassa kohdassa esimerkiksi Saksassa kielletään rekkoja ohittamasta toisiaan.

Eli LIIKA alkaa olla LIIKAA esimerkiksi Saksassa. Johtajia kyydittävät hemkilöautot eivät siksi enää pysy johtajien kokousaikataulujen puitteissa.
Itse olen pärjäillyt siellä nopeusrajoittamattoman (kokp alle 3500 kg) matkamökkini 150 hv:n voimin, matkanopeus noin 110 km/h, ohitukset sujuvasti 130...140 km/h nopeudella.

Hankalaa rekkaruuhkaa todella halutaan ja uusien ratayhteyksien avulla pystytään keventämään Keski-Euroopassa kontti- ja puoliperävaunujunilla.
MUTTA YMMÄRTÄKÄÄ OLEELLINEN !!!!!: Tavara kulkee siellä palleteissa ja konteissa puoliperävaunujen kyydissä  toimittajalta asiakkaalle 1..8 tunnissa.

Ettekö jo ala ymmärtää että elintasomme vajoaa vääjäämättä alle Puolan kymmenessä vuodessa, koska häviämme tylysti toimitusnopeus- ja muussa kilpailussa, jos emme saa aikaiseksi sitä Tallinnan tunnelia ja olennaisten ratojemme muuttamista samassa yhteydessä 1435 mm:n leveydelle.

Junalautat ovat ok alku- ja väliaikaisratkaisuiksi, mutta vain sellaisiksi.
Kun suomalaisyritys yrittää hiki hatussa saada onnistumaan kuljetusyhteyden tälle päivälle (tai edes ylihuomiseksi), on virolais- tai puolalaistoimittajan tavara jo perillä esimerkiksi italialaisasiakkaalla.
Jos muiden jahkailijoiden seurassa ollen ette tajua tai välitä, ansaitsette elintasonne tulevan vajoamisen.

On selvää että määrätietoisesti toimien saamme EU:n ratkaisevan tuen näille välttämättömille toimille.
Muistutan että Harakan ja muiden typerysten vuoksi menetimme tuoreesti vähintään 4,3 miljardia euroa, joilla olisimme voineet paljolti rahoittaa Tallinnan tunnelin ja raidekavennuksia.

Erkki, kontti tehtaalla junaan, junalla satamaan, satamassa laivaan, satamasta laivalla toiseen satamaan, satamassa taas junaan ja junalla asiakkaalle. Mahdollisesti molemmissa päissä vielä siirtokuormaus junasta kuorma-autoon.

Mitä merkitystä on junan raideleveydellä tuossa? Yhtä paljon kuin laivan ruokapöydän kapasiteetilla. Suomi on saari, sitä on hankala maantieteellä muuttaa.

Vastaus kysymykseesi oli jo Erkin tekstissä: "...jos emme saa aikaiseksi sitä Tallinnan tunnelia ja olennaisten ratojemme muuttamista samassa yhteydessä 1435 mm:n leveydelle.".

Tavara lastataan suomalaistoimittajan luona puoliperävaunuun, jonka rekkaveturi vie tavara-asemalle.
Siellä puoliperävaunu ajetaan/nostetaan heti pikatavarajunaan.
Juna vie puoliperävaunun sisältävän vaunun Tallinnan tunnelin kautta Italiaan (Itävaltaan jne), asiakkaalle läheiselle tavara-asemalle.
Sieltä rekka vie puoliperävaunun vaunusta heti suoraan asiakkaalle.
 
Kaikki tämä kaikki tapahtuu yhtenä ja samana päivänä, yhdellä kuljetustilauksella ja kuormakirjalla.
KOSKA Suomi ei ole enää saari yhteisen raideleveyden ja Tallinnan tunnelin ansiosta.
 
Suomalaistoimittajalla on vihdoin aikaa uusien asiakkaiden houkutteluun, lisätyövoiman palkkaamiseen kukoistavaksi muuttuneeseen yritykseen sekä rahaa laajennusinvestointeihin.
Saunailloissa porukassa joskus naureskellaan ja ihmetellään 2020-luvun alkuvuosien nahjusten aikaa, jolloin asiat menivät harakoille.

Koska puhutaan pitkästä tähtäimestä niin kannattaa olettaa että 2000 -luvun loppupuolella (EDIT tarkoitan siis 2070-80, en 2970-2980) varmasti palaillaan siihenkin tilanteeseen että suuri naapurimaamme hyväksytään taas yhteistyöhön Euroopan kanssa (niinhän tapahtui vielä viime vuosisadan lopullakin). Mites sitten toimitaan bulkkikuljetusten kanssa? Kemikaaleja varsinkin on hankala siirtokuormata rajalla. Eli Transiton mahdollisuus, saatikka raaka-ainekuljetukset tulevat mahdottomiksi?

Ja sitten taas saunailloissa kirotaan näitä typeryksiä jotka hassasivat rahat raiteisiin joita ei kukaan käytä.

Kalustoa saadaan euroopasta joko ostamalla tai vuokraamalla.

Valitettavasti hinta nousee kysynnän kasvaessa. Lisäksi tarvitsemme uudet Sr1 veturit vetämään eurooppalaisen kaluston perille ettei Pohjois-Ruotsin viimetalvinen tilanne toistuisi meilläkin. Aiheesta on jo nyt monta kuvaa tälläkin foorumilla.

Ja aikoinaanhan jo H9 (Hv2 ja Hv3) hankinnoissa olettiin huomioon normaaliraideleveyteen siirtyminen. Ja olikos myös niin, että Dm12 hankinnassa yksi kriteeri olisi ollut mahdolliset jälkimarkkinat. Kyseinen Dm12 kalustohan on, kuten myös Sr2, suomalaista vaunukalustoa kapeampaa.

Joskus vitsailtiin siitä että kohta suomen itäraja rajoittuu Kiinaan. Nythän ollaan siihen suuntaan menossa. Ei niin että raja siirtyisi itään päin, vaan Kiina laajenisi länteen, onhan Venäjä entistä riippuvaisempi Kiinan avusta. Suomi voisi olla eräs kauttakulkumaa Kiinan tavaroille. Tietenkin aina jossain kohtaa törmätään junaliikenteessä raideleveysongelmiin, mutta onhan sitä isompiakin ongelmia ratkaistu. Insinöörit vain keksimään entistä helpompia ratkaisuja ongelmaan.

Ja tämäkö ei aiheuta kustannuksia????

Onkohan Euroopan kalustomarkkinoilta muuten saatavissa paljonkin esimerkiksi rapuvaunuja?

Onnistuuko vaunukalustossa pyöräkertojen laippavälin kaventaminen? Telivaunuissa helpointa lienee telien vaihtaminen.

Tuo edellyttää myös muutoksia tönkäjarrullisessa kalustossa muutoksia jarruvivustoihin, (Tönkien ripustukset, jarrukolmiot) .

Jostakin on syntynyt mielikuva, että pyörät painetaan akselilla olaketta vasten, voin tooki olla väärässäkin,,,,,

... tai sitten kokonaan uudet pyöräkerrat. :)

Jo 1900-luvun alussa oli Preussin rautateiden ja Keisarillisen Venäjän rautateiden välistä yhdysliikennettä 2-akselisilla G10? -tyyppisillä vaunuilla, pyörät vaihdettiin rajalla jonkinlaisen huoltomontun yläpuolella. Vai olivatko kenties ne vaunut sitten jarruttomia?

Kuvitttelisin että akselin vaihtaminen 9 cm raideleveyden eron takia jarrutönkälliseen vaunuun ei ole mitään rakettitiedettä. Miten esim Railhipin ja Searailin 2-alselisiiin Laas ja Laains vaunuihin pystyttiin vaihtamaan akselit, tai Fenniaraiilin Ruotsista käytettynä ostettuihin vaunuihin? Vai onko niissä levyjarrut?

Offtopic: Eikö ne FER:n vaunut ole vuokralla

Laaiis vaunut ovat vuokralla

EU:n alueella oleva rautatiekalusto määriltään.


Kalustoa on siis saatavissa normaaraideleydelläkin joko käytettynä tai uutena.

Ei raideleveyden muuttamisessa teknisesti tai taloudellisesti ole Suomen tapauksessa tolkkua. Tässä on oltava jokin poliittinen koukku. Lähinnä tulee mieleen maankäytölliset asiat. Vaikkapa ajatus Tampereen tavararatapihojen siirtämisestä muualle kerrostalojen tieltä saa oudosti uutta vipua, kun kaikki pitäisi raideleveyttä muutettaessa joka tapauksessa rakentaa uusiksi.

Olet oikeassa kiilusilmäisten grynderien ajatelmista.
Ilman Tallinnan tunnelia EI ratojemme kaventamisessa todellakaan ole mitään järkeä - poisluettuna Torniosta Ouluun ja pohjoisen teollisuuslaitoksille tarvittaessa tehtäviä rinnakkaisraiteita. Niihinkin tulee saada EU-tukea.

Paitsi ei järkeä ei maallamme myöskään ole rahaa.
Maamme on köyhtynyt yli 15 vuodesta hölmöyttä ja saamattomuutta.

Tunnelin rakentamisen toteutuessa oleelliset radat kavennettakoon - KAIKKI samanaikaisesti.
Kovaotteisen EU-vaikuttamisen on siksi viipymättä alettava.
Rail Baltican järjestelyt ovat hyvä tavoitetaso meillekin.

Meillä ei ole varaa toiseen yli 4,3 miljardin euron menettämiseen kun edes suunnitelmia ei vaivauduttu tekemään ja esittämään EU:lle.

Vaikka emme haluaisikaan, emme voi estää ainakaan kaikkia EU:n yhteisrahoitteisia ohjelmia.
Niitä varten pitää siksi olla hyvin perustellut suunnitelmat.

Asiasta tehdään ensiksi selvitys(LVM) jonka jälkeen valtioneuvosto tekee päätöksen jonka mukaan mennään.

Tampereen tavararatapiha Viinikassa (VAK) on suunniteltu muutto, tosin Metso on lähtemässä Hatanpäältä jolloin radan ja Hatanpään valtatie välillä alkaa kaavoitusprosessi asunnoille kun muutkin yritykset lähtevät.

Ratahan on tässä kohtaa osan TEN-T rataa (Pohjanmeri-Itämeri) joka luultavasti muuten muunnetaan normaaliraiteeksi. jotta saadaan Naton kuljetukset Narvikista Baltianmaihin toimimaan (vaatii Tallinnan tunnelin)

Miksi 1435mm radan pitäisi kulkea Tampereen kautta? Eikö tarkoituksenmukaisempi olisi reitti: rinnakkaisratana: Tornio-Oulu -- muunnettuna: Oulu-Kontiomäki-Joensuu-Imatra-Luumäki--uutena ratana: Luumäki-Hamina-Kotka-Porvoo-Helsinki (Tallinnan tunnelin tuloratapiha). Imatra--Luumäki-Kouvola leveäraide pakettiin odottamaan tulevaisuutta, koska sille välille ei ole omaa liikennetarvetta. Itä-Suomen teollisuus saisi vientireitin ja idässä olisi samalla puskuria. Vasta sen jälkeen rinnakkaisrataa tai muunnettua rataa tai uutta rataa muulle teollisuudelle. Kuvatun reitin varrelta ei ole nykyisin markittävää liikennetarvetta Länsi-Suomeen, joten se ei aiheuttaisi siirtokuormaus- tai raideleveyden muuntotarvetta kotimaanliikenteessä.

Taitaa olla paremminkin vuosikymmenien projekti (vrt. Espanja), jonka lopputuloksena suuri määrä "vähemmän oleellisia" ratoja poistuu lopullisesti.

Nämä TEN-T ratalinjat on määritelty TEN-T asetuksessa, nykyinen vuodelta 2013. Uutta EU asetusta on jo sorvattu vuosia ja sen piti tulla ulos huhtikuussa 2024 mutta ei ole vieläkään ilmaantunut eu:n viralliseen lehteen ja syitä voi vain ihmetellä.

Uusia TEN-T karttoja voi ihmetellä osoitteessa https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html ja valitsemalla sieltä Layers/TEN-T regulation 2024 ja valitesemalla TEN-T Annex1 ja sieltä Railways (Passenger) Railways (Freight). Kartasta voi klikkailla rataosia, jolloin saa näkyviin osuuden

Luultavasti 50 vuoden homma ja luulen että Suomi menettelee kuten Espanja eli on erikseen euroopparadat ja eriksen tsaarinrataverkko kunnes lopussa on vain eurooppalainen rataverkko.

Nämä yhteiskunnalliset projektit ovat aina rahankäytöltään mielenkiintoisia. Suurin osa aloitetaan alimitoitetulla kustannusarviolla ja lisärahaa nuijitaan monta kertaa myöhemmin. Ylen juttu https://yle.fi/a/74-20066766 Rail Baltican kolminkertaistumisesta on tainnut jäädä huomiotta. Liikenneministerin innostusta rataprojektiin selittää varmaan osaltaan ydinkannatusalueille suunnitellut maansiirto projektit kun työt alkavat.

Rail Baltican kustannusten nousu selittyy paljolti Venäjän sodan aiheuttamaan rakennuskustannusten nousulla mikä on myös Suomessa hidastanut/kallistanut hankkeita kuten Tampereen Tammelan pallostation

"Tammelan stadion -hankkeen kustannukset ylittivät vuodelle 2023 varatun määrärahan 2,2 miljoonalla eurolla. Hankkeen kokonaiskustannusennuste on 44,4 miljoonaa ja vuodelle 2024 tarvitaan lähes 2,7 miljoonan euron lisämääräraha hankkeen loppuunsaattamiseksi."

Ainahan noita TEN-T viivoja voi piirrellä uusiksi sitten kun on mahdollista oikeasti tehdä jotakin muutakin kuin syöltää julkilausumia. Kartalta puuttuu nähdäkseni yhteys Hki-Tallinna tai Tornio-Tromsø. Etelä- ja keski-eurooppalaisille päättäjille lienee yhdentekevää vedetääntö Oulu-Hki järvien itä-vai länsipuolelta. Suomessa pitäisi joka tapauksessa välittömästi unohtaa tavaraliikenteen kannalta hyödyttömät Itärata ja Länsirata, jotka vain nopeuttavat jonkun tuhannen ihmisen matka-aikaa joillakin minuuteilla ja alkaa miettiä miten ne tavaravirrat oikein kulkevat nyt ja mahdollisessa kriisissä.

Voi piirrellä ja päivitys toimii niin että Suomi ehdottaa komissiolle ratoja ja komissio päättää TEN-T kokonaisuudesta asetuksellaan jota on päivitetty 10 vuoden välein ja uutta odotellaan parhaillaan . LVM linkki https://lvm.fi/-/euroopan-laajuinen-liikenneverkko-nakyy-suomen-kartalla

Hki-Tallinna on kartassa merireittinä ja Tromsø ei ole asetusehdotuksessa mukana vaan Luulaja-Narvik.

Joku sisäpiirin juttu Tromsøn kirjoittaminen norjaksi? Kun kuitenkin Luulaja ja Tallinna kirjoitetaan suomeksi. Suomeksi Tromsø on Tromssa.

Aika pitkissä puissa on uuden radan rakentaminen Norjaan Suomesta tai Ruotsista. On sen verran herkkää ympäristöä ja vielä saamelaisalueita.

Ainakaan Suomessa ei paikallista väestöä yleensä paljon kuunnella jos "herrat" jotain päättävät.
Liito-oravat ovat sitten eri juttu. En väheksy yhtään luonnon suojeluakaan. Paljon on pahaa luonnollekin tehty, mutta joskus vähän kummastuttavat painotukset.
Ratalinjoja on helppo piirrellä kartalle, mutta miten on  rakentaminen maastoon?

Ratoja rakennettaessa tehdään pohjan selvitykset. Ei niitä ratoja pelkän kartan perusteella linjata.

Sellainenkin etu normaaliraideleveyteen siirtymisestä olisi, että omaa maailmanrauhaansa rakentava hra Putin ei voisi käyttää Suomen rautateitä rauhanrakentamiskalustonsa esteettömään tuomiseen Suomeen.
Toisaalta idänvientimme vaikeutuisi, jos joskus vielä palataan rauhanomaiseen rinnakkaiseloon.   

Onneksi inhan itänaapurin liikenne on helppo katkaista jos aikovat panssarijunillaan Vaskiluotoon asti junailla.

Tromssan saaminen radan piiriin vaatii tietysti Norjan valtion ja Naton lobbaamisen, mutta se voi tuoda myös rahoittajan : Norja kun se saisi myös junayhteyden Tromssaan Oslosta.

Tietenkin minä ymmärrän että ratoja ei kartalle piirrettyjen viivojen mukaan rakenneta!
Mutta jos minä pääsisin piirtämään, tekisin radan niin pohjoiseen kuin vain Putinin tontti antaa myötä, sillä jos ja kun koillisväylä aukeaa todelliseen kaupalliseen liikenteeseen voisi olla nopeampi kuljettaa tavaroita keskeisempään Eurooppaan sieltä junalla jos se meritunneli oikeasti rakennettaisiin.

Mä mitään mistään tiedä, mut sen mie vaan sanon, että kannattaako noita olemassa olevia raiteita hirveen nopeella aikataululla lähtee purkamaan?
Eikö olis järkevämpää rakentaa toi normaaliraiteinen verkko jo olemassa olevan raiteiston rinnalle? Sitä mukaan kun uusille raiteille hankitaan uutta kalustoa ja vanha kalusto jää eläkkeelle, purettaisiin vanhaa pois?
Tallinnatunneli kuitenkin on tulevaisuutta ja tullaan ihan varmasti ennemmin tai myöhemmin toteuttamaan. Joko yksityisellä tai valtion rahalla.

Koillisväylä on pitkälti Venäjän sisämeri ja kriisin tullessa sieltä ei kulje yksikään Eurooppalainen laiva. Ihan sama kuin Itämeri jää siinä tilanteessa (melkeimpä haluttaisiin että jäisi jo nyt) EU:n sisämereksi.

Ei niitä yhteyksiä länsirannikollekaan kai pelkästään Venäjän pelosta rakenneta.

Ei koillisväylää kulkevia konttilaivoja missään Norjan rannikolla pureta. Aivan kuten ei nytkän Suezin kanavasta tulevia konttilaivoja pureta Italiaan, vaikka radat Keski-Eurooppaan sieltä kulkevatkin. Ei vaan laivat ajavat Rotterdamiin ym. suursatamiin.

Suurissa konttilaivoissa on 15 000 - 20 000 TEU:ta eli 15 000 - 20 000 kappaletta 20 jalan kontteja. Joku voisi laskea montako junallista kontteja yhdessäkin konttilaivassa kulkee. Ei mitään mahdollisuutta tuollaisia määriä ryhtyä kelkkoamaan jostakin Kirkkoniemestä Suomen läpi Baltiaan ja edelleen Keski-Eurooppaan.

Edit: Lasketaanpa itse: Jos juna vetää 100 konttia niin se tekee 150 - 200 junallista per laiva. Ja näitä laivoja tulee useita vuorokaudessa.

Tuntuu että monikaan ei oikeasti hahmota sitä että miten monta junaa menee yhteen laivalastiin. Itämerelläkin liikkuu sen kokoluokan aluksia että rikastelaivaakin kuljetetaan viikko Harjavaltaan junilla. Useampi juna päivässä.

Vähän sama kuin kuvittelevat että laivaliikennettä saa korvattua kun muuttaa raideleveyttä.

Jos juna vie tavaraa satamaan, niin laivaanhan se siellä pannaan. Kumma jos ei toimi toiseen suuntaan. Ei se jättilaivakaan satamassa odota niin kauan että junat sen täyttävät. Kyllä siinä erilaisia välivaiheita tarvitaan.

Niin, mutta kun ei puhuta mistään kaskisten satamasta vaan aivan tolkuttoman suurista tavaravirroista. Kun niitä isoja konttilaivoja tulee päivittäin niin jossakin välissä ne kontit on kuitenkin saatava liikkumaan molempiin suuntiin.

Edellisellä sivulla juuri laskeskelin, että yhden valtameriä seilaavan konttilaivan vetoisuus on 100-150 konttijunaa (jos juna vetää sata 20-jalkaista konttia. Noita laivoja sitten tulisi koillisväylää pitkin useampia vuorokaudessa..

Joku fiksumpi voi laskea montako raidetta tarvittaisiin tuon liikenteen pyörittämiseen.


Ei, kyllä ne laivat tulevaisuudessakin otetaan Rotterdamiin, Antwerpeniin ja Hampuriin.

Ehkä maanläheisempää olisi ryhtyä laskemaan millaisia määriä kontteja sieltä kulkisi junalla Baltian tai Ruotsin läpi Suomeen. Silloinkin tultaneen siihen tulokseen, että kontit kannattaa edelleen kuljettaa laivoilla suursatamiin Suomen muutamasta konttisatamasta.

Myös yhteys malmibaanalle ja Narvikin satamaan voi olla hyvinkin realistinen tavoite. Miksei muuallekin Ruotsin rataverkolle. Kuten junalauttayhteydet myös.

Koillisväylän osalta piti vielä toteamani, että meidän sukupolvi ei sitä ainakaan ole avaamassa. Mennee ihan hetki ennen kuin länsimaiset yritykset sitovat sinne kiinteään infraan miljardejaan.

Vanja on näyttänyt karvansa, jos monisatavuotinen hävityksen ja sorron historia joillekin kekkoslovakian ajan kasvateille oli jäänyt epäselväksi. Koulukirjoistahan siitä ei saanut lukea, koska ns. yleiset syyt olivat kertomista vastaan.

Missä päin Harjavaltaa on satama jonne rikastelaiva pääsisi?

Riippuu mitä tavaraa noissa konteissa on. Jos kiinalaista rihkamaa niin ihan sama vaikka matka kestää viikko lisää Rotterdamista perille suomalaiselle asiakkaalle, tai jos on sellua Kiinaan niin sama juttu, mutta jos jostain kriittisistä ja arvokkaammista tavaroista kyse niin ehkä juna voisi viedä tai tuoda ne keski-Eurooppaan parissa vuorokaudessa.

Ei taida paljoa pitempää merikuljetuskaan ottaa. Finnlines ajaa Vuosaresta Travemündeen 30 tunnissa. Kielin kanavaa käyttäen ei matka Pohjanmeren satamiin paljon enempää ota.

Norjan valtion saaminen osarahoittajaksi saattaisi hyvinkin onnistua, kun katsoon Pohjois-Norjan radan historiaa ja kuinka sitä korvaavat rautatiekuljutukset on hoidettu.

Vuoden 1923 suuressa rautatiesuunnitelmassa (Jernbaneplanen fra 1923) esiintyy Nordlandsbanen Grong-Fauske-Narvik-Vadsø ja sille haarat Bardu-Salangen ja Balsfjorden-Tromssa (Tromsø).

Vuoden 1949 rautatiekomissio (Jernbanekommisjonen av 1949) listaa Nord-Norgebanen ja sille reitit: Fauske-Korsnes, Fauske-Narvik, Narvik-Vadsø ja sille haara Nyborg-Kirkniemi (Kirjenes). Norjan kansanedustuslaitos (Stortinget) ei kuitenkaan vielä tehnyt tästä päätöstä.

Vuoden 1977 liikennesuunnitelma (Norsk Samferdselsplan av 1977) listasi kolme suuntaa, jotka tarvitsivat tarkempaa pohdintaa. Yksi näistä oli Nordlandbanen jatkaminen Narvikiin ja Tromssaan (Tromsø).

Kansanedustuslaitos (Stortinget) sai tätä koskevan päätöksen aikaiseksi 26.5.1994 ja sen mukaan Pohjois-Norjan rautatiesuunnitelma (Nord-Norgebanen) tuli haudata lopullisesti, koska kustannukset olivat liian suuret hyötyyn nähden.

Em. päätöstä avitti Ruotsin kanssa edellisenä vuonna tehty sopimus, jonka mukaan Oslosta voitiin ajaa suoria tavarajunia Narvikiin Ruotsin rautatieverkon läpi. Tätä varten oli perustettu Arctic Rail Express (ARE), joka aloitti liikennoinnin Oslosta Narvikiin 22.3.1993 aluksi kahdella junaparilla viikossa. Vuoteen 2006 mennessä viikottaisten junien määrä oli jo 13 junaparia viikossa. ARE:n omistivat NSB AS 55% ja Green Cargo 45%. Niihin aikoihin kun muutin Ruotsista ARE suunnitteli suoraa kalankuljetusjunaa Narvik-Malmö, mutta en ole seurannut toteutuiko tai miten liikenne ylipäätään on kehittynyt.

Myös DB:n (Saksa) omistama Schenker haistoi kuljetusmahdollisuuden ja perusti Nortj Rail Express-junan Oslon ja Narvikin välille viitenä päivänä viikossa. Se alkoi liikenmöinnin 4.1.2011, mutta en ole sitäkään seurannut jäätyäni eläkkeelle.

Narvikiin vietävistä tuotteita (kuten myös paluutuotteista) valtaosa jatkaa (saapuu) autoliikenteellä Tromssaan (Tromsø) ja Vadsøhon. Tätä taustaa vasten suora tavaraliikenneyhteys Oslon ja Tromssan välillä olisi Norjan valtion etu ja melko varmaan välille syntyisi myös suoraa makuuvaunuliikennettä.

Hyvä kirjoitus jossa on siirrytty miettimään meidän eurooppalaisia EU ja Nato-kumppaneita ja heidän tarpeitaan rautatie kuljetuksissa. Tälläisiä lisää !

Ja yksi rautatieyhteys Norjan sisällä olisi Narvik - Tromssa Suomen kautta

No empä usko että kahden sataman välillä kauheasti tarvittaisiin junakuljetuksia. Norjan taloudella olisi tuolle välille rakennettu jo rautatie jos sille olisi nähty tarvetta.

Oslosta (Etelä-Norjasta) voisi joku muutaman kerran viikossa kulkeva juna kulkea Tromssaan, nythän Narvikiin kulkee trailereita jotka sieltä jatkavat rekalla.

Ja mitä tuohon normaaliraideleveyteen tulee niin rakennettaisiin nyt kokeeksi ensin nelikiskoraide Röyttään (tosin hankala homma kun tarttee lähteä Tornio itäisen kohdilta omana ratanaan) ja Kemiin sellutehtaalle. Jos niille tulee liikennettä niin sitten Raaheen asti, sen voi jo tehdä vaikka kaksoisraiteena. Sähköistyksen kanssa voi olla ongelmia nelikiskoradalla, mutta eiköhän niistä selvitä.

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

Aika mielenkiintoinen on kuparitehtaan muutto Imatralta Harjavaltaan, siis uudelleensijoittaminen kauaksi merestä. Tehtaan historiahan menee niin, että se siirrettiin Imatralta turvallisemmalle seudulle.

Ymmärtääkseni tehtaan muutto oli geopoliittinen ratkaisu jos jokin.

Realistisempi vaihtoehto Suomen kautta kulkevalle Narvik-Tromssa yhteydelle ehkä olisi kuitenkin Fauske-Narvik-Tromssa rautatie, joka tietysti on ollut esillä montakin kertaa vuosikymmenien aikana.

https://www.railwaypro.com/wp/norway-study-new-rail-link/ (https://www.railwaypro.com/wp/norway-study-new-rail-link/)

RailwayPron artikkeli on melkoista haaveilua ilman mitään vilkaisua alueiden talousmaantieteeseen (asukaslukuihin, teollisuuteen ja liikennevirtoihin).
1) Fauske-Narvik: se olisi rakennettu jo tekemättä läpiliikennesopimusta Ruotsin kanssa, mikäli siinä olisi jotain taloudellista järkeä. Oma liikennettä synnyttävä tarve vähäinen eli sama tavaraliikennemäärä Narvikiin kuin Ruotsin kautta.
2) Narvik-Tromssa: Suurin osa Narvikiin tulevasta tavarasta jatkaa Tromssaan ja osa vielä idemmäksi. Paluuliikenne sama juttu. Junien määrä Narvikiin ei muuttuisi rataosan sisäinen liikennetarve hyvin vähäinen.
3) Tromssa-Kirkniemi: Vaikea maasto ja vähän asukkaita, sitä paitsi koko Finnmarkin asukasmäärä vähenee koko ajan. Kirkniemi on muutaman tuhannen asukkaan pikkukaupunki. Ei elätä kyllä mitään rataa. Muka satama Koillisväylän laivoille ja siitä junalla Rovaniemen kautta Eurooppaan. Heh heh, taitaa olla koillisväylää saapuva liikenne Aasiasta vähäistä näkyvässä tulevaisuudessa. Kuinkahan monta kertaa vuosikymmenten kuluessa on jo sanottu, että Norja pitää Kirkniemestä Suomeen johtavaa rataa turvallisuusriskiltään sellaisena, ettei aio siihen sijoittaa killinkiäkään.

Vielä kerran: Tromssa on se ainoa paikka Pohjois-Norjassa mihin mahdollisesti kannattaa satsata. Asukkaita on kolme kertaa enemmän kuin Narvikissa ja enemmän teollisuutta. Narvik on malmisatama. Tromssakin voisi olla, jos Ruotsista Kolarin korkeudelta malmi lähetettäisiinkin sinne eikä auto-juna-kuljetuksella Narvikiin silloin kun kaivokset toimivat.

Suurin osa Oslo-Narvik-junistä siirtyisi Tromssaan. Se helpottaisi ruuhkaa malmiradalla, vähentäisi autoliikennettä Narvikin ja Tromssan välillä ja se olisi sekä Norjalle, Suomelle että Pohjois-Ruotsille iso tekijä huoltovarmuuden suhteen. Nyt olisi mahdollista testata raideleveyden muuttamista Tornio-Kolari ja rakentaa siedettävään maastoon uusi rata. Pitäisi vain saada norjalaiset ja ruotsalaiset mukaan rahoittamaan ja etenkin hakemaan rahoitusapua, kun se ei ole suomalaisten vahvaa osaamista.

Fauske-Narvik-Tromssa rautatiestä on tehty selvityksiä. Tuoreemman vuoden 2023 selvityksen voi ladata Norjan rautatieviraston sivulta:
https://www.jernbanedirektoratet.no/utredninger/kvu-nord-norgebanen/

Nähtävästi Jernbanedirektoratet suosittelee nykyisten rautateiden Nordlandsbanenin ja Ofotbanenin kehittämistä.

Vanhempi selvitys vuodelta 2019:

https://www.regjeringen.no/contentassets/32d2ff899c204220ac0e400c4785f0e0/jernbane_fauske_tromso_hovedrapport.pdf

Norja ei odotetusti edelleenkään aio suunnitella rataa Fauske-Narvik-Tromssa. He eivät voi suunnitella ja ottaa kantaa Suomen kautta menevästä yhteydestä Tromssaan ellei Suomi älyä ehdottaa yhteistä projektia.

Tein näistä pohjoismaisista radoista esityksen

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112947.html#msg112947

Eli kysymys oli silloin Suomesta Ruotsiin kulkevasta Kolari-Jällivaara radasta jonka avulla voidaan muodostaa Narvik - Tromssa junayhteys  samoin kuin miettiä tarvitaanko pohjois Ruotsissa Inlandsbanan uudelleen käyttöönottoa. Tromssa on yli 60 000 asukkaan kaupunki vailla rautatietä.

EU-vaalipaneelissa pohdittiin Itäradan merkitystä Suomen taloudelle ja turvallisuudelle

"Viime viikolla (23.5.2024) järjestetyssä Itäradan eurovaalipaneelissa pureuduttiin Suomen tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin pysyä mukana kansainvälisessä kehityksessä. Eurovaaliehdokkaat keskustelivat turvallisuudesta, taloudesta, liikenteestä ja rajakysymyksistä.  "

https://www.itarata.fi/eu-vaalipaneelissa-pohdittiin-itaradan-merkitysta-suomen-taloudelle-ja-turvallisuudelle/

Tämmöisilläkö junilla sitä ajeltaisiin Suomessa tulevaisuudessa Helsinki-Tukholma-Berliini välillä ?

"DB:n luokiksi 408 tai ICE 3neo nimeämän kahdeksan vaunuisen junan suurin nopeus on 320 km/h ja siihen mahtuu 439 matkustajaa. Se on hyväksytty käytettäväksi Saksassa, Alankomaissa ja Belgiassa, ja se voi ottaa virtaa 15 kV 16,6 Hz ac, 25 kV 50 Hz ac, 1,5 kV dc ja 3 kV dc.

Luokan 408 teho on 8 MW ja se voi toimia jopa 230 km/h nopeudella tasavirtasähköistyksessä."

https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/four-voltage-ice-3neo-authorised-to-enter-service/

Hyvä, että Tallinna-tunnelin vaihtoehdotkin tutkitaan..

Kiinteät yhteydet Eurooppaan ovat ns. tapetilla edelleen sekä Helsinki-Tallinna että Turku-Tukholma. Kun Fehmarn Belt (https://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_fixed_link) kiinteä yhteys valmistuu 2029 rahahanat siirtyvät pohjoisempaan.

Kuparitehdas vaatii paljon sähköä. Harjavalta suurine voimalaitoksineen oli siksi luonteva sijaintivaihtoehto Imatran lisäksi. Meren ranta ei tiettyyn maailmanaikaan ollut toimiva mm. sähkön saannin puutteiden vuoksi.

Tuolloin vaati, mutta sähköpula ajoi Outokummun kehittämään liekkisulatuksen joka ei vaadi ulkopuolista lämpöä prosessissa kunhan se saatiin käynnistettyä.

Sitowise Oy laatii Lentoradan yleissuunnitelman

"Lentorata Oy ja Sitowise Oy ovat allekirjoittaneet sopimuksen Lentoradan yleissuunnitelman laatimisesta. Yleissuunnitelma valmistuu arviolta vuoden 2025 lopussa.

Lentorata Oy käynnisti tarjouskilpailun Lentoradan yleisuunnitelman laatijan hankkimiseksi maaliskuussa 2024. Tehtävään valittiin Sitowise Oy, jonka kanssa Lentorata-yhtiö on allekirjoittanut sopimuksen ja aloittanut sen mukaisen yhteistyön."

https://lentorata.fi/sitowise-oy-laatii-lentoradan-yleissuunnitelman/

Selvitys: Itäradalla merkittävä tavaraliikenteen potentiaali

"Eurooppalainen raideleveys avaisi ovet kalustomarkkinoille ja mahdollistaisi suorat rautatiekuljetukset esimerkiksi juna-lauttayhteyksin manner-Eurooppaan.

Destia Oy:n ja Afry Finland Oy:n yhdessä tekemän selvityksen mukaan Itäradalle kohdistuva tavaraliikenteen määrä voisi olla merkittävä. Lisäksi Itäradan toteuttaminen sekaliikenneratana tarjoaisi vaihtoehtoisen kuljetuskäytävän nykyisen ratayhteyden häiriötilanteissa ja parantaisi siten huoltovarmuutta. Positiivinen kehitys edellyttäisi paitsi talouskasvua ja investointeja myös Baltian suunnan yhteyksien kehittymistä sekä rautatiemarkkinoiden kehitystä."

https://www.itarata.fi/selvitys-itaradalla-merkittava-tavaraliikenteen-potentiaali/


itse selvitys : https://www.itarata.fi/wp-content/uploads/2024/06/Itarata_tavaraliikenneselvitys_loppuraportti_04_2024.pdf

Tarttee kyllä lukea tämä, kun kiinnostaa miten junan ajaminen laivaan on parempi kuin konttikuljetus.

Ja miksei vaikkapa saman raideleveyden USA:n ja Länsi-Euroopan välillä käytetä junalauttoja vaan kontteja. Luulisi myös että Britanniasta olisi helpompi rakentaa parikin tunnelia meren alitse jos junakuljetus on konttilaivaa parempi ratkaisu.

Vai onkohan tässä selvityksessä hiukan liikaa potaskaa...

50 vuoden päästä sitten halutaankin taas leventää raiteita että kaupankäynti Venäjän vasallikseen ottaneen Kiinan kanssa sujuisi paremmin.

Oleellinen osa konttikuljetusten tehokkuutta ja yleensäkin koko konttijärjestelmän ideaa on mahdollisuus siirtää kontti nopeasti kuljetusvälineestä toiseen. Tehokkuutta lisännee tulevaisuudessa automaattisten kontinkäsittelylaitteistojen käyttöönotto yhä useammissa terminaaleissa. Tärkeät suuret satamat ovat kaiketi jo automatisoitu ja seuraavaksi automatisoidaan yhä pienempiä terminaaleja.

Selvitys eurooppalaiseen raideleveyteen siirtymisestä käynnistyy

"Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Väylävirastoa laatimaan selvityksen eurooppalaisen raideleveyden ratayhteyden ulottamisesta Haaparannasta Suomen puolelle. Selvityksessä on tarkoitus arvioida olemassa olevan verkon lisäksi mahdollista tarvetta uusille, eurooppalaisella raideleveydellä rakennettaville ratayhteyksille Suomesta Ruotsiin."

https://lvm.fi/-/selvitys-eurooppalaiseen-raideleveyteen-siirtymisesta-kaynnistyy

Junalauttojen hyöty tulee parhaiten esiin suht lyhyillä vesistön ylityksissä, eli max n 100 km. Niitä käytetään salmien tai jossain tapauksissa isojen järvien ylitykseen paikoisssa joissa rautatiesillan tai tunnelin tai kiertäen eri reittiä rakentaminen on mahdotonta tai liian kallista.

Perinteisen junalautan idea on että se pystyy sukkuloimaan useita kertoja vuorokaudessa. Se voittaa konttilaivan lyhyillä matkoilla siksi että lastia ei tarvitse siirrellä vaan ajetaan suoraan sisään laivaan. Tietysti rekka-RoRo -laiva ajaa saman asian mutta jos lauttareitin kummassakin päässä on rautatie ja junalautta on osa rautatieyhteyttä niin on selvää että junavaunujen kuljettamista laivoilla ei haluta jättää hyödyntämättä jos mahdollisuus on. Ja useimmissa tapauksissa junalautat ottavat kyytiin myös maantieajoneuvoja.

Pitkillä matkolla kuten valtamerten yli junalautoista ei ole hyötyä.

Suomesta naapurimaihin riittävän lyhyitä merimatkoja jotka sopisivat junalautoille olisivat Helsinki(Vuosaari) -Tallinna (Muuga), Hanko-Paldiski, Uusikaupunki-Hargshamn ja Vaasa-Uumaja. Tietyin varauksin Turku/Naantali-Tukholma tai mielummin Kapellskär jos sinne menisi rautatie.

Poikkeuksellisen pitkiä junalauttareittejä olivat Railship -lauttojen matkat Hangosta Travemündeen. Mutta ne olivat kylmän sodan ajan aikaansaannoksia kun Baltian maat olivat miehitettyjä ja toisaalta rekkojen diesel maksoi sen verran paljon että tämä kuljetus oli joillekin tuotteille edullisempaa, telinvaihdosta huolimatta.  Toinen erikoisuus oli Klaipeda-(Neuvosto-Liettua) - Mukran (Itä-Saksa) vaikka maata pitkinkin olisi päässyt mutta Neuvostoliito ei luottanut Puolan rautateihin. Ja tietenkin Alaskan rautatieverkko on yhteydessä muun Pohjois-Amerikan rautatieverkon kanssa vain junalautan avulla.

Miksi sitten Railship ei vienyt vaunuja Ruotsiin? Sieltähän olisi voitu jatkaa rautateitse Saksaan.
Koska merikuljetus on edullisempaa.

Ja rekkojen dieselpolttoaine oli silloin suorastaan halpaa.

SeaRail/SeaWind line aloitti junalauttaliikenteen Ruotsiin 80-luvulla. Sillä oli sama pääomistaja (FÅA varustamo) kuin Railshipillä.
Ennen Tanskan salmien siltojen valmistumista, keski-Eurooppaan olisi ollut hitaampaa ajaa tavarajunia Ruotsin kautta kuin Railshipilla. SeaRail palveli siis Suomen ja Skandinavian välistä liikennettä kun taas Railship Suomen ja keski-Euroopan.

Dieselin hinnasta 70-luvulla ei ole tarkkaa tietoa koska meidän perheellä ja minulla on aina ollut bensa-autoja. Mutta bensa oli kallista 1970-luvun öljykriisin aikaan, ja aika pitkälle 1980-luvulle ostovoimaan suhteutettuna.
Rekat joutuivat ymmärtääkseni käyttämään samaa verotettua dieseliä kuin henkilöautot, eli sen hinta seurasi bensan hintaa. Dieselpolttonestevero saattoi ennen EU-aikaa olla Ruotsissa vielä kalliimpaa kuin Suomessa jos ulkomaalainen auto tankkasi, olen jostain lukenut. Railshipin junalauttaliikenne käynnistyi juuri öljykriisin ollessa pahimmillaan ja se saattoi auttaa konseptin menestymisessä.

Suomessa selvitetään uusien eurooppalaisen raideleveyden rataosuuksien käyttöönottoa

"Tutkimuksessa tarkastellaan siviililiikenteen, teollisuuden, toimitusvarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden eurooppalaisen rautatieyhteyden tarvetta ja kysyntää samalla kun otetaan huomioon mahdolliset riskit. Työhön kuuluu erilaisten reittivaihtoehtojen, teknisten näkökohtien, mahdollisten aikasuunniteltujen toimenpiteiden ja toteutuksen kustannusten arvioiminen erilaisiin rahoitusmahdollisuuksiin nähden."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240610/16304/finland-utforskar-om-inforandet-av-nya-banavsnitt-med-europeisk-sparvidd

Itäradan yleisötilaisuus 13.6.2024

"Tule mukaan Itäradan tilaisuuteen, jossa avataan uuden kaksiraiteisen suurnopeusjunaradan (300 km/h) suunnitelmia Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan.


Aika: 13.6.2024, klo 18.00-20.00
Paikka: Taidetehdas, Läntinen Aleksanterinkatu 1, 06100 Porvoo
Striimi: tilaisuutta voit seurata myös Itäradan Itäradan Youtube-kanavalla https://www.youtube.com/@ItarataOy"

https://www.itarata.fi/kutsu-itaradan-yleisotilaisuus-13-6-2024/

Neuvoston tiedote uudesta TEN-T asetuksesta joka on tulossa

"Tämänpäiväisen hyväksynnän jälkeen neuvoston ja Euroopan parlamentin puheenjohtajat allekirjoittavat säädöksen, ennen kuin se julkaistaan ​​EU:n virallisessa lehdessä lähiviikkoina. Uudistettu asetus tulee voimaan kaksikymmentä päivää tämän julkaisun jälkeen.

Lopuksi, vastauksena Venäjän Ukrainaa vastaan ​​käymän hyökkäyssodan vaikutuksiin ja varmistaakseen paremmat yhteydet keskeisten naapurimaiden kanssa, uudella asetuksella ulotetaan neljä TEN-T-verkon eurooppalaista liikennekäytävää Ukrainaan ja Moldovaan samalla kun heikennetään rajat ylittäviä yhteyksiä Venäjän kanssa. ja Valko-Venäjä."

https://www.consilium.europa.eu/fi/press/press-releases/2024/06/13/trans-european-transport-network-ten-t-council-gives-final-green-light-to-new-regulation-ensuring-better-and-sustainable-connectivity-in-europe/

Suomea koskevat käytävät

Itämeri‒Mustameri‒Egeanmeri-käytävä

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-56-2024-ADD-23/fi/pdf

Pohjanmeri–Itämeri-käytävä

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-56-2024-ADD-17/fi/pdf

Skandinavia–Välimeri-käytävä

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-56-2024-ADD-18/fi/pdf

Asetusteksti

"Venäjän Ukrainaa vastaan käymästä hyökkäyssodasta seurannut uusi geopoliittinen tilanne
on osoittanut myös, kuinka tärkeitä saumattomat liikenneyhteydet unionin alueella ja
naapureina olevien maiden kanssa ovat. Eurooppalaisesta 1 435 mm:n nimellisestä
standardiraideleveydestä poikkeavan raideleveyden käyttö haittaa merkittävästi
rautatieverkkojen yhteentoimivuutta koko unionissa ja vaikuttaa jopa näiden erillään
olevien rautatieverkkojen kilpailukykyyn. Sen vuoksi ydinverkon tai laajennetun
ydinverkon uudet radat olisi rakennettava noudattaen 1 435 mm:n eurooppalaista nimellistä
standardiraideleveyttä. Lisäksi jäsenvaltioiden, joiden rataverkon raideleveys poikkeaa
eurooppalaisesta 1 435 mm:n nimellisestä standardiraideleveydestä, olisi arvioitava
eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvien ratojen muuntamista vastaamaan
eurooppalaista 1 435 mm:n nimellistä standardiraideleveyttä."

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-56-2024-INIT/fi/pdf

Länsirata Oy:n osakkaat alustavaan yhteisymmärrykseen rakentamisvaiheen esisopimuksen ehdoista

"Sekä valtio että kunnat sitoutuvat rahoittamaan hankkeen rakennusvaihetta 400 miljoonalla eurolla eli yhteensä 800 miljoonalla eurolla. Kuntien osuus jakautuu näiden kesken erikseen sovittavalla tavalla.

Tämän lisäksi yhtiölle annetaan oikeus ottaa vierasta pääomaa enintään 500 miljoonaa euroa. Tähän on oikeus vasta sen jälkeen, kun valtion ja kuntien rahoitus sekä CEF-tuki on käytetty. Hankkeeseen jo myönnetty EU:n CEF-tuki ja parhaillaan vireillä olevasta hausta mahdollisesti saatava CEF-tuki vähentävät yhtiön tarvetta ottaa vierasta pääomaa."

https://lvm.fi/-/lansirata-oy-n-osakkaat-alustavaan-yhteisymmarrykseen-rakentamisvaiheen-esisopimuksen-ehdoista

Suomen ETCS Level 2 -testiasennus käynnistyy

"HITACHI Rail on saanut valmiiksi ETCS Level 2 asennuksen Kouvola - Kotka/Hamina -radalle, ETCS Level 2:n kansallisen käyttöönoton testiradalle.

Projekti sisälsi 5G-radioviestintäjärjestelmän asennuksen, joka täyttää FRMCS:n (Future Railway Mobile Communication System) spesifikaatiot ja jota kehitetään korvaamaan GSM-R."

https://www.railjournal.com/technology/finnish-etcs-level-2-test-installation-goes-live/

https://www.proxion.fi/ertms-etcs-frmcs-digiradan-sanasto-haltuun/

Junalauttayhteyksistä nykyisessä Itämeren alueen turvallisuustilanteessa: Jos kaikki sujuu tulevaisuudessa, kuin nyt vielä vaikuttaisi sujuvan, niin junalauttayhteys Suomi - Viro olisi erittäin käyttökelpoinen. Tähän tulee suhtautua erittäin suurella varauksella ja toimivalla plan-B suunnitelmalla. Mutta jos (ja kun) venäjä eskaloi aggressionsa Itämeren piiriin, tarkoittaa tämä koko Itämeren meriliikenteen sulkeutumista, ja turvautumista vain olevassa oleviin maayhteyksiin.

Tosi asia on, että Suomen on nyt panostettava kaikki suunnitelmat ja niiden toteutus pahimman mahdollisen tilanteen varalle, eli Suomen huoltovarmuuden turvaamiseen Tornion jokilaakson, sekä Lapin käsivarren kautta. Tämä edellyttää todella mittavia investointeja niin rataverkkoon, kuin myös maatieolosuhteiden totaaliseen uudistamiseen alueella.

Riihimäki-Tampere kohtauspaikat, Kuurila, ratasuunnitelma

"Riihimäki-Tampere välillä on tarvetta kohtauspaikoille, joita on tunnistettu kaikkiaan neljä kappaletta. Ohituspaikka parantaa selvästi rataosan häiriösietoisuutta ja helpottaa tavaraliikenteen sovittamista muun liikenteen aikatauluun. Kuurila on optimaalinen sijainti yhdeksi uudeksi kohtauspaikaksi. Kuurila sijaitsee noin yhdeksän kilometriä Toijalan eteläpuolella ja noin 24 kilometriä Parolan pohjoispuolella. Kuurilaan suunnitellaan yksi noin 1,2km pituinen raide nykyisten raiteiden molemmille puolille."

https://vayliensuunnittelu.fi/suunnitelma/1.2.246.578.5.1.3038153907.1000628177/aloituskuulutus

Runsas viikko sitten oli Aamulehdessä PV:n sotatalouspäällikkö, kenraaliluutnantti Mikko Heiskasen haastattelu (Suurelle reserville löytyy riittävät, joskin kirjavat varusteet).

Kenraali Heiskanen viittasi US -pataljoonan kaluston siirtokuormaukseen Haaparanta-Torniossa.
Se sinänsä sujui, mutta tositilanteessa kuljetusmäärät olisivat yli kymmenkertaisia.
Ongelmia silloin tulisi.

Heiskanen totesi edelleen, että "kohtuullisilla kustannuksilla" olisi rakennettava rata Kiirunasta Kolariin ja sieltä edelleen Rovaniemelle esimerkiksi Sodankylän kautta. 
Tämä korvaisi Kirkkoniemeen johtavan ns. Jäämeren radan, jonka mahdollista rakentamista saamelaisalueiden kautta on vastustettu kiivaasti.
Radan raideleveyden tulisi olla läntinen, koska liikenne sitä pitkin olisi pääosin.
Narvikista/Narvikiin.

Ruotsin ja Norjan kanssa käydyissä keskusteluissa on noussut esiin Luulaja - Kiiruna - Narvik -radan muuttaminen kaksiraiteiseksi.

Kyllä Suomea nyt viedään Naton avulla kohti länttä. Narvikin rata pitäisi ehdottomasti muuttaa kaksiraiteiseksi mutta lisäksi tarvittaisiin yhteys myös Tromssaan Kolarista.

Ruotsin SVT:n suomenkieliset uutiset kertovat myös Suomen ongelmasta

"Suomen raideleveys eroaa eurooppalaisesta (ja ruotsalaisesta), mikä on asettanut esteitä Suomen ja Ruotsin välisten sujuvien junayhteyksien tielle. Suomen hallitus ilmoitti toukokuussa uudesta selvityksestä, joka koski mahdollisuutta siirtyä eurooppalaiselle raideleveydelle ainakin tietyillä reiteillä."

https://www.svt.se/nyheter/uutiset/svenska/ovanliga-manga-trafikforbindelser-pa-gang-mellan-sverige-och-finland

suomeksi

https://www.svt.se/nyheter/uutiset/useita-liikenneyhteyksia-suunnitteilla-ruotsin-ja-suomen-valille

Uutisesta vielä poiminta :

"Länsiyhteyksien lisäksi Suomi on korostanut mahdollisuutta matkustaa junalla etelään. Viro on siirtymässä eurooppalaiselle raideleveydelle ja käynnissä oleva Rail Baltica -hanke mahdollistaa junayhteyden Varsovan ja Tallinnan välillä ja edelleen Helsinkiin – mikäli Suomen suunnitelmat Helsingin ja Tallinnan välisestä merenalaisesta tunnelista toteutuvat."

Edellyttääkö Itsenäisyytemme muutosta rautatiepolitiikassa ?

Tämä raideleveyden muutoskeskustelu on muuten täyttänyt jo 100 vuotta, Aamulehdessä 2.6.1918 asiaa käsiteltiin, mutta vieläkän ei ole saatu mitään aikaiseksi.

"Rautateidemme kapeammaksi raideleveydeksi voi luonnolisesti tulla kysymykseen vain sama mikä se on Skandinavian maissa ja Saksassa ynnä useimmissa Europan valtioissa eli 1435 mm .

Osapuilleen kustannusten kohonnevat pariin,kolmeneenkymmeneen miljoonaan. "

Eurooppa ja sen rautatiet mielessä jo kesällä 1918

https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1158612?term=raideleveyden&term=raideleveydeksi&term=raideleveydelleen&page=8

Vielä kummallisempaa että tuo juttu on julkaista Kauppalehdessä 15.5.1918 (https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/934083?term=muutosta&term=raideleveyden&page=12) ja sen kirjoittaja Santeri Pohjanpalo toimi Koneteollisuuslehdessä ja sitten 1919 Vennolan hallituksessa liikenneministerinä (5. hallitus Suomessa https://valtioneuvosto.fi/hallitukset-ja-ministerit/-/gov/vennola). Miksi muutos jäi siis suorittamatta ?

Hallitusohjelmassa ei ainakaan puhuttu mitään "Naapurivaltoihin pyrimme säilyttämään ystävälliset suhteet ja toivomme, että ne hyvät välit, jotka ovat vallinneet Skandinavian ja Suomen välillä häiriöittä säilyvät ja lujittuvat. " https://valtioneuvosto.fi/-/05.-vennola-15.8.1919-15.3.1920-

Helsinki ei osallistu Länsiradan rakennusvaiheen rahoitukseen

Valtio ja Västbanan AB:n (Länsirata Oy) osaomistajat Turun, Espoon, Salon, Lohjan, Vihdin ja Kirkkonummin kunnat ovat päässeet esisopimukseen Länsiradan rakentamisvaiheen ehdoista. Suunnitteluvaiheeseen osallistunut Helsinki ei kuitenkaan osallistu rakennusvaiheen rahoitukseen. Helsingin päätös olla osallistumatta on herättänyt voimakasta kritiikkiä erityisesti Turussa, jossa Helsingin uskotaan olevan rautatien suurin hyötyjä.


https://www.jarnvagsnyheter.se/20240704/16410/helsingfors-deltar-inte-i-finansieringen-av-vastbanans-byggfas

TEN-T-asetus tulee voimaan 18. heinäkuuta

"Euroopan parlamentti äänesti sitten pari kuukautta sitten uuden TEN-T-asetuksen puolesta, mikä tasoitti tietä EU:n neuvoston antamalle viimeiselle vihreälle valolle. Uusi versio keskittyy huomattavasti enemmän sotilaalliseen liikkuvuuteen ja multimodaalisuuteen ja asettaa muuttosuuntaviivat maille, joiden raideleveys poikkeaa 1435 mm:stä."

https://www.railfreight.com/policy/2024/07/02/ten-t-regulation-to-enter-into-force-on-18-july/?gdpr=accept

CEF rahaa Suomeen

"Euroopan komissio myönsi 39,11 miljoonaa euroa Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusta 11 hankkeelle Suomessa. Viisi valtion hanketta saivat yhteensä noin 20,16 miljoonaa euroa ja kuusi yksityisten toimijoiden hanketta yhteensä noin 18,96 miljoonaa euroa rahoitusta.

Suomi on onnistunut erinomaisesti esimerkiksi sotilaallisen liikkuvuuden rahoitushaussa ja tähän panostamme myös jatkossa. Perinteisten hankkeiden osalta on kuitenkin pystyttävä parempaan. Itä-länsi- sekä pohjois-etelä-suuntaisten yhteyksien rakentaminen sekä hallittu siirtyminen eurooppalaiseen raideleveyteen ovat turvallisuutta ja talouttamme vahvistavia strategisia valintoja, joita meidän on ajettava vahvemmin myös EU-rahoitusta haettaessa, ministeri Ranne jatkaa."

https://lvm.fi/-/kilpailu-eu-rahoituksesta-koveni-suomen-liikennehankkeille-39-11-miljoonaa-euroa

Nuo rahoitukset tuskin kattavat edes suunnittelukustannuksia. Noiden suunnitelmien toteuttaminen nielee vähintään nelinumeroisen summan miljoonia euroja. Todennäköisesti summa kasvaa viisinumeroiseksi määräksi miljoonia euroja, eli siis yksinkertaistettuna: - miljardeiksi euroiksi.

Jos muutos tehdään hallittuna seuraavan 50 vuoden aikana, niiin kustannukset eivät karkaa.

EU:n sotilaallisen liikkumisen perusteet

"Sotilaallinen liikkuvuus on EU:n aloite, jolla varmistetaan sotilashenkilöstön, tarvikkeiden ja resurssien nopea ja saumaton liikkuminen. myös lyhyellä varoitusajalla ja suuressa mittakaavassa – EU:ssa ja sen ulkopuolella. Sen tavoitteena on luoda hyvin yhdistetty verkko lyhyemmät reaktioajat sekä turvallinen ja kestävä infrastruktuuri."

https://www.eeas.europa.eu/sites/default/files/documents/Factsheet%20-%20MilitaryMobility.pdf

Ei tuo tarkoita yhteistä raideleveyttä.

Military mobility rahat ovat jo Suomessakin käytössä ja esim. Utissa parannetaan valtatietä tuolla rahalla. Samoin Kilpisjärventie sai rahaa.

Nyt on julkistettu uusi Ten-T asetus 2024/1679

Joka on Euroopan Parlamentin ja Neuvoston yhteisasetus ja voimassa heti kaikissa jäsenvaltiossa.

"17 artikla

Eurooppalainen nimellinen standardiraideleveys

1.   Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikki ydinverkon ja laajennetun ydinverkon uudet radat, mukaan lukien 14 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitetut yhteydet, mahdollistavat liikennöinnin eurooppalaisella 1 435 mm:n nimellisellä standardiraideleveydellä. Tämä vaatimus katsotaan täytetyksi, kun 1 435 mm:n raideleveyttä käyttävät junat voivat liikkua infrastruktuurissa 31 päivään joulukuuta 2030 mennessä ydinverkon osalta ja 31 päivään joulukuuta 2040 mennessä laajennetun ydinverkon osalta. Tätä artiklaa sovellettaessa uudella radalla tarkoitetaan rataa, jonka rakennustöitä ei vielä ole aloitettu 18 päivänä heinäkuuta 2024.

2.   Poiketen siitä, mitä tämän artiklan 1 kohdassa säädetään, niiden jäsenvaltioiden, joiden alueella ei ole 18 päivänä heinäkuuta 2024 suunnitteilla uusien ratojen yhdistämistä toisen jäsenvaltion maarajaan liitteen I mukaisesti, on laadittava suunnitelma, jossa esitetään uusi rata, joka on määrä rakentaa eurooppalaisen 1 435 mm:n nimellisen standardiraideleveyden mukaisesti. Kyseisessä suunnitelmassa on otettava huomioon vaikutukset yhteentoimivuuteen naapurijäsenvaltion tai -valtioiden kanssa huomioimalla erityisesti tämän artiklan 3 kohdan mukainen mahdollinen olemassa olevien ratojen muuntaminen eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen. Suunnitelmaan on sisällyttävä sosioekonominen kustannus-hyötyanalyysi, jossa perustellaan jäsenvaltion päätös olla rakentamatta uutta rautatieinfrastruktuuria eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen sekä arvio tämän päätöksen vaikutuksesta yhteentoimivuuteen. Kyseinen suunnitelma on toimitettava komissiolle 19 päivään heinäkuuta 2026 mennessä.

3.   Jäsenvaltioiden, joiden olemassa olevassa rataverkossa tai sen osassa raideleveys poikkeaa eurooppalaisesta 1 435 mm:n nimellisestä standardiraideleveydestä, on 19 päivään heinäkuuta 2026 mennessä tehtävä arviointi, jossa esitetään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotta ne voidaan mahdollisesti muuntaa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen. Rajatylittävien osuuksien osalta arviointi on koordinoitava naapurijäsenvaltion tai -valtioiden kanssa. Arvioinnin on sisällettävä sosioekonominen kustannus-hyötyanalyysi mahdollisen eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen muuntamisen elinkelpoisuudesta ja yhteentoimivuuteen kohdistuvien vaikutusten arviointi.

Ensimmäisen alakohdan mukaisen arvioinnin perusteella jäsenvaltioiden on viimeistään vuoden kuluttua arvioinnin päätökseen saattamisesta laadittava tarvittaessa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen siirtymistä koskeva suunnitelma, jossa esitetään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka on määrä muuntaa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen, ja esittävät muuntamisen suuntaa-antavan aikataulun.

Ensimmäistä ja toista alakohtaa sovelletaan soveltuvin osin ratoihin, joiden rakennustyöt ovat käynnissä 18 päivänä heinäkuuta 2024."

https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0008.03/DOC_1

Itärata on hyväksytty laajennettuun Euroopan laajuiseen liikenteen ydinverkkoon (TEN-T). Päätöksen myötä Itärata Oy voi hakea ratahankkeen suunnitteluun merkittävää EU-rahoitusta.

"Itärata on merkittävä investointi eurooppalaiseen raideliikenneinfrastruktuuriin, joka parantaa huomattavasti raideliikenteen mahdollisuuksia Suomen ja EU:n itärajalla. Tarvittavat päätökset esimerkiksi raideleveydestä ja suurnopeusjunille soveltuvan ratageometrian suunnittelusta ovat kauaskantoisia. Nyt tehty ydinverkkopäätös antaa meille paremmat lähtökohdat strategisen tason suunnitteluun ja päätöksentekoon, Itärata Oy:n toimitusjohtaja Petteri Portaankorva toteaa."

https://www.itarata.fi/itaradalle-avautui-mahdollisuus-hakea-eu-rahoitusta/

TEN-T ydinverkon laajennokseen kuuluva Länsirata http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=10811.0;attach=9315

Länsirata sai hyvät arviot EU-tukimenettelyssä

"Euroopan komissio antoi rahoituspäätöksensä 16.7.2024. Länsirata Oy:lle ei myönnetty CEF-rahoitusta. Suomeen ei myönnetty tukea minkään ratayhteyden rakentamiselle.

Kustakin kokonaisuudesta oli mahdollista saada viisi pistettä, ja siten kokonaispisteitä oli mahdollista saada 25. Länsirata sai arvioinnissa yhteensä 20,5 pistettä, kun rahoitusta saadakseen tuli saada vähintään 22 pistettä.

– Voimme Suomessa olla tyytyväisiä suurimman liikenneinfrahankkeemme saamaan vastaanottoon komissiossa. Jäimme kilpailussa jälkeen hankkeen kypsyydessä, mikä tarkoittaa suunnitelmien ja lupaprosessien keskeneräisyyttä, sanoo Länsirata Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen."

https://lansirata.fi/lansirata-sai-hyvat-arviot-eu-tukimenettelyssa/

Ihmettelen kyllä miksi Itärata olisi EU:n mielestä tärkeämpi kuin länsirata, vai mistä on kysymys?

Onko se raideleveys joka kummittelee?

Mitä hyötyä Itäradasta on jos se rakennetaan 1435 mm raideleveyteen? Itään on jo hyvät yhteydet ja olematon Venäjän kauppa ei tarvitse eurooppalaista raideleveyttä.

Länsirata se on joka pitäisi rakentaa 1435 mm:ksi, niin että tavaraa voidaan sitä kautta viedä Ruotsiin junalautalla. Se on täysin mahdollista toteuttaa vaikka kaupunkirataa nyt rakennetaan. Kaukojunaraiteet Helsingistä Espooseen ja edelleen Turkuun muutetaan normaaliraitsiseksi ja lähijunaraiteet säilyvät leveäraiteisina.

Länsirata, samoin kuin Lentorata, ovat olleet mukana verkossa jo aikaisemmin. Itärata on siis vain päässyt niiden rinnalle. Suunnittelussa Itärata on näitä kahta muuta hieman jäljessä, joten sinänsä myös loogista, että se on lisätty TEN-T:hen hieman myöhemmin. Verkkoon pääseminen mahdollistaa tuen hakemisen, mutta ei takaa että penniäkään tukea saataisiin.

Mitä raideleveyteen tulee, niin asia on monitahoinen, ja sitä on kyllä mietitty sekä idässä että lännessä.

"Länsirata se on joka pitäisi rakentaa 1435 mm:ksi, niin että tavaraa voidaan sitä kautta viedä Ruotsiin junalautalla. Se on täysin mahdollista toteuttaa vaikka kaupunkirataa nyt rakennetaan. Kaukojunaraiteet Helsingistä Espooseen ja edelleen Turkuun muutetaan normaaliraitsiseksi ja lähijunaraiteet säilyvät leveäraiteisina."

On kyllä taas vaikea uskoa silmiäni. Oletko tosissasi?

Länsiradalla on tiedotteensa mukaan hyvät mahdollisuudet saada ensi syksynä alkavassa CEF-rahoitus kierroksella tukea.

Mikä kannattaa huomata että Suomen nykyinen rataverkko sai 0 euroa tukea rakentamiseen  ja baltit sen sijaan eurooppalaiseen rataan 1.2 miljardia euroa.

Tämä EU:n raideleveyspäätös oli se tekijä, minkä vuoksi LVM aloitti uudelleen raideleveysselvityksen kun edellinen päättyi 2023. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112997.html#msg112997

Tätä asiaa selvitetään nyt väylän raideleveys komiteassa.

Eli jos joku muu maksaa kaiken, niin voidaan tehdä. Mutta muuten ei. Taitaa siis jäädä tekemättä.

Suomi ei pysty enää estämään EU:n asetusta, joka on siis voimassa olevaa lainsääntöä. Syy miksi Suomen kanta muuttui vuodessa on yhä ihmettelyn aiheena.

Näin helppoa se 1435 mm raideleveyden synnyttäminen on:

 

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/3aacff20-c8e8-4bfa-ae06-da3d1e5c7779

Tuo Ratahan suurnopeusrata, jollaista Suomessa ei ole. Vasta Itärata oli ensimmäinen, joka tulee vasta 2040.

"Laajennettuun ydinverkkoon kuuluminen tuo mukanaan myös velvollisuuksia. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että Suomessa sitoudutaan toteuttamaan hanke laajennetun ydinverkon aikataulun mukaisesti vuoteen 2040 mennessä, Portaankorva kertoo."

Tuli vaan mieleen, mitähän mahtaa tapahtua, jos piskuinen Suomemme ei tottele?

Lähettääkö EU sitten EU - kasakoita piiskaamaan meitä? Tässä se nyt nähdään kuinka lupaus "Suomen Leijonan karva alkaa kiiltää" oikein toimii.

En ole eurooppalaista yhteistyötä vastaan, mutta jossain on nyt keittänyt yli ja pahasti. 

Pientä rajaa siihen joutavanpäiväiseen pikkupuuhasteluun!

Unkarin kohtalo.

Mutta tähän saakka on totellut kun aloitti selvityksen uudelleen jonka määräaika on vasta 2026.

Eikö meillä nyt pitänyt olla se kykyhallitus tolkun pää-, valtiovarain- ja liikenneministerillä? Nämähän korvasi edelliset vastaavat ja piti olla niin hyviä keräämään massit Euroopasta meille päin? Jotenkin minun silmääni noin prioriteettina tuo tunnin rata näyttää vähän erikoiselta? Ja mahtaako siitäkään sitten tulla oikean levyinen? Ei tämä Orpolaisen startti tällä sektorilla näytä kovinkaan lupaavalta.
Onkohan meillä nyt kumminkin siellä poroja ministereinä?

Ne ovat ihan erilaiset ihmiset, jotka uhoaa ja ne jotka tekevät.

Toivottavasti nyt menee porukalle perille se, että vaalikopissa saa käyttää sitä ikiomaa puupäätään, kuin langeta loveen pelkkien suunpieksäjien möykkäämisistä.

Lulun kanta on "Suomen" kanta, eikös se siinä muutu kun ministeri saa ideoita?

Viikonloppuna kuuntelin radiosta lahtelaisen  Piippo oyn tj  haastattelun.Lopuksi toimittaja kysyi että miten suomen talous voidaan pelastaa? Vastaus oli karu"Ei millään tavalla"!

EU:n asetus (TEN-T) on uusittu viimeksi 2013 joten kovin usein ei sitä tehdä ja Suomen kanta asiohin muodostetaan eduskunnassa.

Pohjanmeri - Itämeri käytävä on vähän laajentunut, kun ennen se päättyi Helsinkiin niin nyt se kulkee Helsingistä päärataa pitkin Ouluun ja sieltä edelleen Luulajan kaupunkiin

- uudet ten-t reittikuvaukset päivitetty

"Tärkeimmät pullonkaulat ja puuttuvat yhteydet

Yksi käytävän räikeimmistä aukoista koskee raideleveyttä. Käytävän länsi- ja keskiosissa raiteet ovat eurooppalaista standardiraideleveyttä, mutta Suomessa, Baltian maissa ja Ukrainassa ne ovat edelleen leveäraideleveyttä. Rail Baltica kuroo tämän aukon umpeen Baltian maiden NSB-käytävällä. Suunnitteilla on eurooppalaisen standardiraideleveyden laajentaminen Ukrainaan, ja Suomi pohtii, miten eurooppalainen standardiraideleveys voisi parantaa yhteyksiään ja toimitusvarmuuttaan."

https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/north-sea-baltic-corridor_en?prefLang=fi&etrans=fi

Jos tässä nyt on pakko taantua Euroopan näkemykseen raideleveyden tarpeettomasta muuttamisesta niin miksi ihmeessä pitäisi enää sitten noudattaa vanhanaikaisia rautatiereittejä. Koska uusi rata vaatii uudet rakenteetkin niin ei kai silloin edes ole tarvetta rakentaa esimerkiksi Turun rataa Karjaan kautta vaan sen voi tehdä suoraan Lohjalta Saloon ja miksi ihmeessä yhteyden Poriin pitäisi kiertää Tampereen kautta kun se voidaan tehdä suoraan Helsingistäkin. Ja niin edelleen.

Ei raideleveyden vaihto vaadi kuin pölkkyjen vaihdon. Jos tämä olisi tehty 1920 luvulla kun oli vielä palakiskot ja puupölkyt ei olisi tarvittu kuin kiskojen siirto ja uudelleen naulaus/ruuvaus uuteen leveyteen. Suomessa tätä on tehty http://vaunut.org/kuva/115690?paik=Tornio+asema

Jos uusia ratoja suunnitellaan pitää ottaa huomioon eurooppalaisten naapureiden tarpeet. Eli nykyinen tsaarinaikainen rataverkko pitää suunnata sinne mihin teollisuus ja kauppa sen tarvitsevat eli Eurooppaan.

Kun tuota poliitikkojen jaaritusta kuuntelee tämänkin aamun osalta vaikuttaa vahvasti että Orpo-hallituksen kaikki munat ja visiot ovat kovinkin yhdessä korissa:
https://areena.yle.fi/podcastit/1-71485308
alkaen kohdasta 25:20

Myös YLE:n aamutv:ssä oli samaa asiaa, toimittajat pihalla kuin lumiukot uusimmista eu päätöksistä

"Missä kunnossa Suomen rataverkko on?" 52:14

https://areena.yle.fi/1-66757448

Ihanko tosissasi näitä kirjoittelet?

Olisikohan aika perehtyä ratageometriaan sekä kalususton kulkuun kiskoilla yleensäkin. Ei pelkällä pölkkyjen vaihdolla selvitä, onhan näitä tehty Suomessakin aijemmin. Esimerkkinä vuonna 1960 suoritettu Lahti -Loviisa kapearaiteisen (750 mm) muuttaminen leveäraiteiseksi (1524 mm).

Meinaatko, että 750 mm kapsuradan muuttaminen 1524 mm radaksi on sama, kuin 1524 mm radan kaventaminen vajaalla 100 millimetrillä?

Voi, voi tämän keskustelun tasoa!

En, vaan sitä, että siinä tulee esiin samoja asioita esille, johon pelkkä pölkynvaihto ei riitä. Osa näistä asioista hoitunee kyllä ihan eurooppalaisella standardikamalla...
Onneksi Suomessa ei juurikaan ole harrastettu kiintoraiteita....

Yksi, missä noita asioita on ainakin vielä ennen koronaa päässyt havainnoimaan on Outokummun kaivosmuseon kaivosrata, joka on rakennettu käytännössä kaventamalla leveäraiteinen rautatie. Siellä osa noista asioista on ihan silmin havaittavissa. Jotkut asiat kun siellä näyttävät hyvin oudoilta....

Mutta täytynee todeta että geometria, ja ertenkin ratageometria on erittäin haasteellista. Sen olen kyllä havainnut pienosrautatiemailmassa olleista useista keskusteluista.

Suositteln kylklä perehtymistä Väyläviraston ratageometriaa ja vaihteita käsittelviin kirjoihin perehtymistä.

Linja-osuuksilla ei tarvita. Tukikerrokseen eikä geometriaan ei tarvitse puuttua kun nopeudet eivät muutu 89 millin kavennuksessa. Vaihteet ja muut erikoisrakenteet ovat poikkeuksia, joissa joudutaan käyttämään valmiita rakennelmia.

Muutos voidaan tehdä koneella.

Väylän edellisessä rapotissa "Tämän selvityksen vaihtoehdoissa raideleveyden muuttaminen toteutetaan joko muuttamalla
nykyisen olemassa olevan radan raideleveyttä tai rakentamalla kokonaan uutta rataa
1435 mm leveydellä. Huomioitavaa on myös se, että nykyisen verkon leveyden muuttaminen
edellyttää ratapölkkyjen vaihtamista, sillä muutoksessa ei voida hyödyntää nykyisiä 1524 mm
leveydelle tarkoitettuja betonipölkkyjä."

Nyt alamme olla samaa mieltä linjan suhteen. Mutta vaikka unohdetaan varikko- ja huoltoalueet, niin ihan noin helpolla ei taideta päästä. vaikka valtaosassa kuitenkin. Mutta nuo poikkeukset ovat todellaki erikois- ja taitorakenteita.

Raiteenvaihtokonettahan (Veera http://vaunut.org/kuva/379 , http://vaunut.org/kuva/51986 ) on Suomessa käytetty, mutta edellyttikö sen käyttö vieressä olevia kiskoja, jotka asennettiin työn yhteydessä raiteeseen, vanhojen kiskojen päätyessa taas penkalle.

tästähän postattiin jo keväällä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg111674.html#msg111674

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

Nuo ovat tietenkin isompia kysymyksiä, mutta omassa postauksessa viittasin vain tuohon Väylän raportin kuvan kommenttiin, että vaihtoehdossa 4. sähkörata ei ole mahdollinen molemmilla raiteilla, koska niiden keskilinjat poikkeavat toisistaan. Eli kuinka suuri ongelma tuo yllä mainittu "erikoisvirroitin" 1524 mm kalustossa todellisuudessa on?
 

Jos junan ei tarvitse ajaa kovaa kohdassa jossa on kiskot limittäin niin kuvittelisi että virransyöttö onnistuu ylimääräisellä virroittimella jolla on jonkinlainen nivel että sitä voi liikuttaa sivusuunnassa, että kun sitä ei käytetä niin se on siististi kasassa.

Onhan Saksassa ajettu sähköveturilla ja -moottorivaunuilla yli 200 km/h nopeuksia, vaikka virroitin ei ole junan keskilinjassa (koska virtajohtokaan ei ollut siinä). Toisaalta Keski-Euroopassa on ollut 4-akselisia sähkövetureita, joissa oli neljä eri virroitinta eri virtajärjestelmiä ja eri maiden erilaisten vaatimusten takia. Ei luulisi olevan ongelmaa sijoittaa virroitinta vähän sivuun keskilinjasta, tai vaikka pari ylimääräistä, jottei olisi väliä onko ykkös- vai kakkospää etupäänä.

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Tai kalustoa ja operaattoreita Ruotsista ja Norjasta ehkä muualtakin. Kalusto ei olisi enää ongelma. Esim.

https://www.ermewa.com/en/category_secteurs/wood/

Onhan Suomessa ollut (kylläkin levennrttyjä) vaunuja, joiden raideleveyttä on muutettu. Taitaapi yksi sellainen löytyä tällä hetkellä Nurmeksesta.

Vanhoista muutostöistä voisi mainita matkustajavaunujen osalta Kansainvälisen Ravintolavaunu osakeyhtiön R-sarjan vaunut.

Telivaunujen osalta olsi operaattorteiden syytä alkaa myös varautumaan moiseen, säästämällä romuksi menevien vaunujen telirunkoja, jolloin on mahdollista saada käyttöön valmiiksi muutettuja telejä.

Ja mitenkäs taas junalauttaliikenteessä pärjättiin kaksiakselissilla vaunuilla? Eli valmistautuminen moiseen on mahdollista.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.